在不久前召开的节能与新能源汽车国际论坛上，中科院院士田昭武、中国工程院院士杨裕生均表示，增程式电动汽车是我国向纯电动汽车过渡期间的最佳车种，两位院士均呼吁国家在制定节能与新能源汽车发展路径时，要重视这种成本不高、切实节能且最易推广的电动车型。

　　最佳过渡车种

　　田昭武认为，在现有技术条件下，存在多载蓄电池、更换蓄电池、大功率快充、增程式发电机、蓄电池夜间谷电充电等多种助推纯电动汽车发展的模式，但各有利弊。多载蓄电池要在整车装备下增加超一倍的电池重量以达到续驶目标，非常不经济；机械更换蓄电池会因为无法准确测量电池价值造成交换的不公平；大功率快充电站是现在社会上比较热衷的一种充电方式，但因其充电站投入成本高、建设周期长、用地矛盾大、电池损害大，与电动车产量增长难以同步。田昭武表示，比较而言，增程式电动汽车可以较好地解决续航里程问题，且更易于上马。

　　据了解，增程式电动车是以电动机为主、发动机为辅工作的汽车。与其他过渡车种相比，增程式电动汽车在能源利用效率、价格、使用的方便性等方面均具有明显优势。以奇瑞的瑞麒M1增程式电动车（REEV）为例，该车采用15千瓦的里程增加器，节油率超过50％，最大续航里程可达350公里以上。

　　据介绍，增程式电动汽车时速在80公里以内可以电池为动力，实现零油耗零排放，80公里以上比传统燃油发动机节油一半，使用成本较低。

　　杨裕生认为，由于增程式电动汽车其发电功率足够车辆在一定速度范围下稳定行驶，电池组可提供足够的电功率帮助电动机驱使车辆起动、加速和爬坡，从而避免常规汽车发动机“大马拉小车”的费油运行模式，因此，增程式电动汽车的节油率可达50％以上。

　　与插电式混合动力汽车相比，增程式电动汽车有着续航里程更长、不影响整车设计性能、对电池与驱动系统的匹配要求不高等优点。

　　错峰充电实现双赢

　　杨裕生表示，对纯电汽车而言，过快充电并不可取。因为这会要求电网大量扩容，对电网的冲击大；要建大型充电机，加大了不必要的投资成本；影响电池的寿命。因此，应引导消费者在夜间充电。

　　田昭武认为，增程式电动汽车只需满足每日市内普通行驶里程即可，因而使用成本低。同时，也可以利用夜间廉价谷电对电池充电，实现用户电网“双赢”。

　　在我国，夜间属于用电的低谷时段。据中国工程院院士杨裕生测算，若能有效利用5000万千瓦的谷电即可满足1000万辆纯电动汽车和100万辆电动公交车的充电需求。如此，既能为电网“分散调峰”，又可发挥现有供电系统的作用。

　　据介绍，增程式电动汽车的电池容量只是纯电动汽车的40％左右，并可在原有停车场的原有车位上利用电网夜间的谷电充电，一般可足够白天使用，有利于延长电池寿命。由于不需白天快速充电也不必更换电池，增程式电动汽车不仅免去新辟充电站的占地和换电池设施的建设，而且不需新增白天特大负荷的供电设施，具有非常现实的积极意义。

　　市场待检验

　　增程式电动汽车以提升行驶里程、电池成本较低等综合优势，呈现巨大的市场空间。美国通用汽车的增程式电动汽车Volt的开卖及亮相此前的上海车展，国内相关汽车企业似乎也看到了增程式电动汽车巨大的市场潜力，纷纷加入到对增程式电动汽车的研发队伍当中。

　　上海车展期间，广汽集团总经理曾庆洪就表示，增程式电动汽车是电动汽车技术路线中比较现实的选择。曾庆洪认为，增程式电动汽车有一个很小的发动机，电用完以后，发动机可以补充用电，行驶更远也更可靠，比较适合我国现有的道路和城市设施。

　　据奇瑞新能源相关负责人介绍，增程器对于汽油机有特殊的要求：如噪音低，震动小和效率高，开发技术难度较大。目前，奇瑞已完全掌握增程器的核心技术，走在国内增程式电动汽车研发前列，奇瑞瑞麒M1和奇瑞A5两款增程式电动汽车也将于明年正式上市。

　　有观点认为，在当前蓄电池能量密度较低和电池成本较高的背景下，增程器作为关键性技术解决方案，将有力推进新能源汽车产业化进程。权威调查显示，目前中国90% 以上消费者每天的汽车日行驶里程不足60公里。因此，续驶里程设计在100公里左右的纯电动汽车可满足大多数人的出行需要。若按照这样的要求来设计纯电动汽车，其成本就可能与同级燃油汽车相当。考虑到那些少数的远途行驶，可以采取选购增程器来解决，因此，谁率先掌握和应用增程技术，谁就将在中国新能源汽车产业化过程中获得更多的主导权。

　　据了解，目前国内尚无一款增程式电动汽车进入市场，相关汽车企业没有公布将要上市的增程式电动汽车的最终价格。但有专家表示，一种还没有经过市场检验的电动汽车技术路线如此受汽车企业的青睐，是相关汽车企业对发展电动汽车的迫切要求，也是因为这些汽车企业希望借增程式电动汽车让国内电动汽车市场峰回路转柳暗花明。但是，增程式电动汽车的前景究竟如何还有待于市场检验。