马士基航运行政总裁高尔丁谈及全球经济低迷，班轮运输业毫无起色，显得无奈。运费收入普遍下降，马士基却坚持向韩国造船厂履行再造10艘配载1.8万箱超大型货柜船，他解释说：“投资造船是投资于未来。”但他未有谈论全行业船舶与运力供过于求，造成船运业市场收入欠佳的问题。

　　低运价是迫船东“烧钱”

　　高尔丁认为，今年上半年班轮运输业首两季运费收入，是不上不下，未见最坏，亦不见得好。在部分地区的航线上，例如泛大西洋线上，运费开始出现上扬，亚欧线和泛太平洋线明显受运力过剩而受到冲击。考虑到燃油调整因素之后，亚欧线现货航线运价几乎是零。

　　他说：“现阶段，大部分船公司将交付的新船安排在亚欧线营运，道理很简单，这是唯一贸易区能提供货源，以满足这批大船，而且缺乏灵活性，甚至有人说，现在运价是迫船东‘烧钱’，伤害性很大。”

　　一些基金经理预言未来2个月，实质性运费收入下跌会低于船用燃油价。马士基好像置身于度外，冷眼在看究竟下半年供应会否压倒需求。

　　高尔丁在记者会上表示，关键要看旺季的货量。“我们已经看到有这种迹象，所以，我们做好了投入高运力的准备。问题是究竟旺季高峰规模有多大，周期有多长，来支撑市场上投入如此大的运力。”

　　新加坡联昌国际研究部分析师雷蒙甄预测，今年班轮运输业供过于求在5.1%。

　　最近，接二连三发生的船公司订造新型大船，令不少人对市场感到悲观与迷茫，高尔丁未有回应今年内一再公布订造20艘配载在1.8万箱大船，是否过于放纵行为。他表示，“这实际上是一个健全和有远见的投资。在航运业内，你不能投资在现货市场，因为你永远不会得到利益。当你投资在船舶，你必须采取更长远角度来看待。”

　　船公司频订造新大船

　　马士基预期在2011-2015年亚欧线运量需求增长5-8%。“如果这种观点成立的话，在未来几年里，仍然需要有更多运力投入服务。”

　　马士基航运还有第三次选择权，可与船厂签定最后一批10艘配载1.8万箱货柜船。高尔丁表示，“该批船会远至2015年之后交付，我们不感觉到在可见将来需要这批船。”

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