今年上半年，中国铁路总公司连续三次上调铁路固定资产投资，总额已达8000亿元，仅次于2010年8426.52亿元的历史顶点。与之相对应，铁路设备投资亦上调至1430亿元，创历史新高。

　　预计至今年年底，铁路总公司不排除还会有调整计划，铁路固定资产投资总额有望超过2010年的极值8427亿元。而为拉动经济增长，预计2015年铁路投资仍将保持高位。这一利好消息不仅对铁路沿线经济带来巨大的拉动效应，也为铁路装备特别是高铁装备带来前所未有的商机和发展空间。

　　铁路建设投资前景看好

　　据了解，新项目从年初计划的44个飙升至64个，2014年新投入运营的线路要保达到7000公里以上，设备投资额由1200亿增至1430亿以上。2014年中国铁路总公司高调上调铁路固定资产投资，并设定侧重点仍在中西部地区，消息刺激一些铁路基建及设备股一度急升。这是自国务院鼓励民间资本进入垄断行业的“新36条”颁布后，首条获批的民营投资主导的铁路项目。

　　尽管8000亿刚刚落地，但包括各地铁路局和各铁路央企在内，相关的准备工作已经到位。据了解，在某些省份，此前被暂时搁置至“十三五”的线路，正在着手重新申请，希望将建设期限提前。全国各地纷纷重新规划基建投资计划，加大投资力度与投资金额。地方也已经开始行动。据了解，多省份于近期调整其城际铁路规划，包括山东、湖北、黑龙江等多地均有新增规划线路公布。

　　铁路固定资产的巨大投资为铁路设备行业投资带来巨大的商机

　　中国铁路总公司年内3次上调投资额度，标志着铁路发展开始重新进入高速阶段，同时也是国家“微刺激”战略中重要的一环，该消息对铁路相关产业链将带来实质性利好。

　　我国铁路为何如此频繁追加固定资产投资？对此，交通运输部政策研究室副主任徐成光表示，当前稳增长仍然是政府工作的一个重点，交通运输基础设施建设作为“稳增长”的重要内容在下半年仍将提速，铁路固定资产投资增加也就顺理成章。

　　据徐成光介绍，在投资方面，交通部门对加快交通基础设施建设已提出了多项措施，重点是保续建、开新建、抓前期，梳理了一批拟加快建设的项目，对下半年交通投资增长将形成有力的支撑。

　　不过，受益最大的还不是这些基建类企业，而是轨道交通装备制造业。在今年8000亿元的铁路固定资产投资背后，对应的是今年铁路设备投资由1200亿元上调至1430亿元，创历史新高。

　　据了解，在铁路建设过程中，轨道交通装备制造业属于基础性、战略性产业，同时也是技术含量最高、最能代表铁路建设水平的项目。看一个国家铁路建设的水平，首先就要看机车，我国高铁之所以能够蜚声海内外，就在于轨道交通制造水平已居世界前列，能够制造出速度快、质量好、性能佳的机车产品。

　　而今年铁路固定资产投资的加大将会进一步刺激对机车的需求，将会对高铁装备产业发展带来巨大的刺激作用。以中国南车为例，受铁路投资增长影响，今年1至6月份，中国南车新增订单762亿元，同比增加145%。

　　投资资金是有保障 解除后顾之忧

　　中国铁路总公司在仅仅4个月的时间就三度上调铁路固定资产投资计划，充分证明了国家对铁路等基建的重视，无疑为工程机械行业释放了巨大的利好信号。但是很多人在看到这些利好消息兴奋之余也免不了担心：巨额资金从何而来？有没有保障？而国务院对于铁路建设的资金安排为我们解除了这些后顾之忧。

　　国务院此次不仅在铁路建设的投资额上大力加码，而且在建设的进度和手续上面，也最大限度“开绿灯”。在资金上也给与了最大力度的支持。

　　迎550亿动车组大单将带动铁路设备产业链的高速发展

　　尤其值得关注的是，“高铁外交”带来的订单将延长行业景气周期。

　　国内高铁加密需求也提升了高铁动车组市场需求。2014年上半年高铁动车客运量同比增长3成，高铁动车组加密需求加大，这使得高铁动车组需求大幅增加。

　　据了解，高铁动车组和铁路货车预计在下半年将集中招标。其中，下半年招标动车组分为两个级别，350公里时速级别动车组约有190列左右，250公里时速级别动车组约有110列左右。前者的造价为每列1.94亿元左右，后者的造价为每列1.29亿元左右。据此推算，此次动车组采购的金额大约在550亿元左右。

　　目前我国高铁设备类企业规模和效益都不错。综合性的铁路设备制造商有中国南车、中国北车，同时配件提供商有晋西车轴、晋亿实业、永贵电器、高盟新材等。此外，铁路建设还涉及冶金、机械、材料、电子、电气、化工等众多行业。铁路投资发展的加快，无疑将带动机械、冶金、建材、电子信息等整条产业链加速发展和升级。

　　民资反应：目前民资对于进入铁路的态度似乎仍是观望为主

　　今年以来，铁路投资目标已经从年初6300亿元加码至8000亿元以上。今年上半年铁路完成固定资产投资2352亿元，大部分额度留待下半年发力。

　　2013年国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。

　　不过，民资对于进入铁路的态度似乎仍是观望为主。国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为，地方政府铁路投资资金不足，这种压力下积极地希望引进社会资本投资，但这是单方面的，投资者看不到利益保障，很难回应。

　　社会资本怕什么？

　　1、客运线路投资回报前景未明。

　　作为高额负债发展、回报周期较长的客专项目，短时间内难以看到民资进入的前景。

　　现有民资成功注入的几条铁路项目大部分都是运煤专线。而从地方政府首批向社会资本开放项目来看，如合肥-安庆-九江铁路、武汉至十堰城际铁路等，多数为高速客运专线。而我国的高速铁路为负债主导型发展模式，即建设投资结构中的资金来源大多是由负债构成。根据铁总发布的2013年资产负债表显示，2013年末，铁总固定资产净值达到了2.97万亿元，但长期负债达到了2.6万亿元。2014年一季度审计报告也显示，截至3月31日，铁总负债合计为3.3万亿元，负债率高达64%，为2012年以来的最高值。

　　若能参照美国的铁路运输模式，则是盈利的货运由民资来做，亏损的客运由政府补贴。或能吸引大量的民资进入。

　　2、改革将是一个漫长的过程。

　　铁路具有网络运营特征，铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算，而不是根据单线的投入和产出计算。如果铁路现行的财务制度不作改变，社会资本投资的建设项目不能单独清算，这种制度难以保障盈利水平，也难以吸引社会资本进入。

　　同时，在现行机制下，铁路运输企业的自主经营权与国铁控制的全路集中调度指挥权之间的矛盾仍然存在。

　　从目前已公布开放项目地方的市场反应来看，社会资本对各地开放项目的关注也呈冷热不均的态势。其中，基础设施建设项目由于投资较大、回收周期较长，普遍遇冷；而一些能源和新能源、文化旅游类项目则受到社会资本较高关注。

　　结语：总之，铁路固定资产的巨大投资对铁路设备产业链来说是长期利好，在一系列的改革和磨合之后铁路设备产业链将迎来巨大的投资商机。

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中国产业竞争情报网编辑：wangyuan