在油价高企、汽车保有量激增的今天，提高汽车燃油经济性、推广小排量车的呼声一刻也没有停止过；与此同时，对小排量车发展具有积极意义的国家强制性标准《乘用车燃料消耗量限值》(以下简称《限值》)的实施进程，也正在稳步向前推进。

   根据中国汽车技术研究中心的统计，《限值》自实施以来，乘用车节能降耗取得了显著的成果：到2006年年底，累计节约汽油约118万吨，直接经济效益为70多亿元。

   今年年初，《限值》的实施顺利进入到第二阶段。近日，《限值》第三阶段的标准制定工作也已进入准备阶段，有关草案最早将于今年年底拟订。

   中国汽研中心的统计表明，2006年与2002年相比，新车的全国平均燃料消耗量从2002年的9.11L／100km下降为8.06L／100km，乘用车燃料消耗量平均下降了11.5%。

   乘用车燃料消耗量的提升幅度正符合《限值》制定之初的预期，而这些提升说明汽车企业在新技术的应用和车辆的生产结构上都有了进步。同时，《限值》也促使汽车生产企业进一步淘汰落后产品。

去年7月，国家发改委在发布的第40号公告中首次取消了55家生产企业的444个不符合标准车型的生产资格。从公告显示的乘用车燃料消耗量看，我国乘用车的燃油经济性已经有了显著提高。

   降低燃料消耗量是汽车的一项综合性指标，与发动机效率的提高、汽车排放及汽车结构设计的优化、轻量化材料的使用等都有很强的关联性，这种连带关系可以促使整个汽车产业链的优化升级。

《限值》的另一个显著作用，是使厂家对节能技术开发提高了重视程度，同时也使消费者对燃料消耗量的经济性更加关注。由于《限值》公布的并不是很先进的指标，目前我国汽车的燃料消耗量仍很高，“还需继续努力”。

   对于第一阶段乘用车燃料消耗量的限制水平，对于多数产品来说达标不是很困难(实际上只有约10%的产品没有达标，并且大部分早已停产)；而今年年初开始实施的《限值》的第二阶段标准才真正提高了乘用车燃料消耗量标准。

   在2001年研究制定《限值》标准时，其第二阶段的水平是参照2002年的世界平均水平设定的，而且要求中国的每辆车都要达到这个水平。

   实际上很多跨国公司早已具备这种技术水平，但出于对中国市场重视程度不够或碍于在中国车辆使用、维护以及油品供应上的很多问题，并没有把节能水平最高的产品拿到中国来销售。因此，第二阶段标准的实施可以有效促使一些跨国公司引进一些节能性更好的产品。

   中国新车的质量评价体系在《限值》实施的前两个阶段还可以应用，但在下一阶段可能将不再继续沿用。

   第三阶段标准目前还没有正式立项，新标准的评价原则还在研究之中。下一阶段标准的制定会根据当时车辆的技术状况、技术途径、国际发展趋势等因素综合考虑，因此评价体系并不排除进行相应改变的可能。

   据金约夫介绍，目前世界上有包括中国、欧盟、美国以及日本在内的四大燃料消耗评价体系，制定的依据各不相同。以欧洲的二氧化碳评价体系为例，最近欧盟刚刚宣布新法令，要求到2012年欧盟国家的新车二氧化碳排放量平均减少18%，同时强化燃料经济性标准，实现每加仑燃料行驶43英里。

   金约夫表示，下一阶段中国可能会参考其他燃料消耗评价体系制定出一种新的评价体系，而最终方案可能要到年底才能确定。

   目前国际原油价格已经逼近140美元／桶，同时中国也已经由石油净出口国转变为净进口国。《限值》第三阶段的标准在一定程度上将对汽车行业的节能减排工作产生非常重要的影响。

  《限值》的标准将根据综合因素制定，不会盲目求高，而是控制在一个合理的程度，将考虑市场接受程度的问题。有一些标准虽然技术上能做到，但由于成本很高市场可能不易接受。

   对于《限值》第三阶段标准是否仍会遵循“抓大放小”的原则，推广节能高效的汽车是《限值》制定的初衷，但从提高燃料使用效率的角度来说，对于小排量车和大排量车的要求是没有区别的。限值只是从技术角度出发引导车辆使用燃料更有效率，实际上，节能减排的实现是由多种因素共同影响的结果。相关部门可以通过采用限制和激励并举的政策鼓励高能效汽车的推广。

   《乘用车燃料消耗量限值》是我国颁布的第一部强制性燃料经济性标准。该标准按照整车整备质量，对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。这项标准于2004年9月2日由国家标准化委员会批准发布，于2005年7月1日正式实施。

   按照《乘用车燃料消耗量限值》，从2008年1月1日起，乘用车新定型车型的燃料消耗量开始执行第二阶段限值标准，乘用车在产车型则从2009年1月1日起执行第二阶段限值标准。

   《乘用车燃料消耗量限值》的出台旨在提高乘用车燃料使用效率，鼓励厂家生产耗油较少的低排量紧凑型轿车，对于耗油大的SUV车型将形成较大的市场压力。