面对2011年航空货运发展的窘境，展望2012年的航空货运市场，其前景着实让人担忧。根据联合国经济和社会事务部2011年12月1日发布的《2012年世界经济形势与展望》报告：受发达国家经济增长疲弱、欧元区主权债务危机、财政紧缩措施以及各国应对危机的政策缺乏协调等因素影响，世界经济未来两年将继续减速，甚至有可能再度衰退。同时，报告预计2012年世界经济增长为2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明显减速。因此，展望2012年的航空货运市场，可能存在如下几个特点：

　　一、市场需求在加速下滑后逐渐回稳

　　航空货运市场，尤其是国际航空货运市场，受经济往来影响较大。一个地区的外贸进出口总值的变化，足以决定该地区航空货运市场需求的变化。纵观2011年的我国进出口增长情况，进口总额同比增长速度基本保持在20%-30%之间；出口总额同比增长速度则1月份的37.9%一路下滑到11月份的13.8%(其中2月份最低达到了2.3%)；贸易顺差同比增幅则从8月份开始加速下滑，由8月份的-10.9%下降到11月份的36.1%。表面看来，这种进口与出口总额之间的日益平衡，似乎有利于我国航空货运的发展。但从航空货运的基本特征与我国进、出口货物的种类、属性与数量上看，并不能有效刺激我国航空运输市场需求的增长。而从近几两年的走势来看，2012年的外贸进出口形势仍然不容乐观，增速有可能在上半年进一步放缓，并跌至谷底，然后才开始逐步回稳。这意味着2012年的航空货运市场需求将有可能进一步恶化，放缓速度加快。

　　更为重要的是，影响市场需求的另一个重要因素，人民币汇率，也仍然有一定上升空间。从2011年人民币汇率的月度表现来看，除欧元与日元外，人民币对其它主要货币汇率基本上保持升值走势。但从国际结算体系与贸易往来等方面看，影响我国产品国际竞争力的汇率因素，主要还是人民币对美元的汇率。虽然在2011年末，人民币对美元出现了数天的贬值趋势，但很快又在2012年的第一个交易日创出了新高。因此，2012年的人民币汇率仍然具备一定的升值空间，其对我国出口贸易的影响仍然存在，最终势必会影响到航空货运市场需求的增长。

　　二、航空货运企业成本控制压力加大

　　一是随着我国产业结构与经济增长方式的转型，社会劳动力成本结构出现了明显的变化，劳动力成本处于持续上升通道。与发达国家航空运输服务企业相比，我国航空公司的廉价劳动力时代已一去不复返。

　　二是原油价格可能高位徘徊。按照纽约商品交易所(WTI)原油价格趋势分析，国际原油价格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就高居不下。2011年，原油价格基本维持在100美元/桶以上。需要注意的是，这个100美元/桶的价格是出现在欧洲主权债务危机日前恶化时期。在此之前，原油价格有数月是保持在110美元/桶上下。也就是说，2012年，虽然面临诸多不确定性，但原油价格可能仍然保持在100美元/桶的水平徘徊，这对于市场需求日前恶化的航空货运业来说，不能不说是个“灾难”。

　　三、欧盟碳排放收费将加速市场需求转移

　　2012年1月1日，欧盟不顾各国与国际社会的强烈反对，单方面征收碳交易税，将航空覆巢无运输业纳入碳排放交易体系(ETS)。根据这个系统，全球所有航空公司都必须在2012年将碳排放量减少到2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，还要在这个减排基础上再减2个百分点，达到减排5%的标准。根据相关机构测算，该法案实施的第一年(2012年)，将会给中国航空公司带来8亿元的额外支出，且这一数字随后还将逐年增加。因此，这一计划将会使得已经每况愈下的航空业遭受到更大的打击。同时，迫于欧盟单实施碳排放交易体系的压力，国际民航组织(ICAO)表示将建立全球航空碳排放交易市场，并争取最早于2012年1月向190个国际民航组织缔约国提交减排建议，2012年底达成协议，2013年9月前获得批准通过。再加上高油价与不断上涨的劳动力成本，将使得航空货运服务成本高不可攀，从而导致市场需求向替代品服务市场外流，此前已经出现在海运快递、陆运快递将会进一步蚕食航空货运市场。

　　四、运力过剩促使企业寻求并购重组机会

　　随着市场需求增长的放缓与成本压力的不断上升，航空货运运力规模将会明显供大于求，运力过剩将促使各航空公司寻找各种可能的途径寻求并购重组，甚至是退出市场。在2011年末，汉莎集团就传出将退出中国市场的声音。此后不久，汉莎与深圳航空等合资组建的翡翠航空就宣布领航等待重组。放开外航不看(一些主要航空公司的货运机队规模同样庞大，如大韩航空，运营着世界最庞大的B747-400F机队，24架)，仅从国内与港澳台地区的航空来看，截止到2011年12月份，拥有全货机的航空公司有17家，机队总数达到171架，其中货机机队规模达到10架以上的只有8家，不足一半。大部分航空公司货机机队规模都在10架以下，且大都缺乏腹舱的支撑。

　　2011年，东航集团成功引进新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中货航、长城航与上货航的基础上，通过合并重组形成了新的中货航，机队规模达到19架；中国国际航空与国泰航空的合作由客运层面发展客运层面，在上海合资成立了新国货航，机队规模达到10架。南航货运也传出即将组建货运航空公司的消息。但是在2012年，面临市场需求与运力过剩的双重压力下，这种重组的步伐有可能加快，甚至会延伸到航空货运服务的上、下游服务环节。如中航集团旗下，从事航空物流服务的就有国货航、民航快递等物流服务资源；南航集团旗下则有包括销售、物流中心、货运部等在内的航空物流服务资源。而此前的东航集团，也传出了收购快递企业的消息。因此，2012年，在多重因素制约下，各航空集团有可能进一步实施资源整合，通过并购重组，延伸货运服务链，增强传统航空货运服务的竞争能力与盈利能力。