2010年以来，全国各省市的新能源汽车发展规划陆续以各种形式、从不同渠道出炉，国内各大主要车企也均在制定各自的“十二五”发展规划，部分车企已率先公布其“十二五”的目标。历经“十五”、“十一五”期间多年的技术攻关和持续的研发投入，我国新能源汽车产业已经取得了阶段性的进展，目前正由示范运行向产业化过渡。

　　一、我国新能源汽车发展现状

　　1、新能源汽车产销基本处于试水阶段

　　2009年国务院颁布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，要在三年内形成50万辆新能源汽车的产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量要达到5%左右。

　　具体到2010年来看，生产方面，根据工信部发布的《2010年汽车工业经济运行报告》，2010年已有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，2010年这些车型年产量为7181辆。平均下来，进入目录的54家车企，2010年生产的新能源汽车平均不足133辆，平均每个车型的产量还不到38台。尽管各大车企已经陆续在扩大新能源汽车的产能，并制定出了不低的生产计划，但想要在2011年实现50万辆的产能，压力依旧很大。

　　销售方面，2010年，我国乘用车销量为1375.78万辆，按照《汽车产业调整和振兴规划》中提到的5%的目标，我国2011年至少要完成68万辆新能源汽车的销售。而受配套设施限制以及售价较高的影响，目前国内新能源汽车的销售基本处于试水阶段，在充换电设施以及相关服务体系建立起来之前，新能源汽车还很难获得消费者的广泛接受，在已经销售的新能源汽车中，有很大一部分源于政府采购。

　　表1 2009年1月-2010年8月新能源汽车产销情况

　　注：表中数据包括纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车、CNG汽车、LPG汽车、LNG汽车等。

　　图1 2009年1月-2010年8月新能源汽车产销情况

　　具体到车企的销售情况来看，根据已公布的数据，2010年比亚迪双模电动车F3DM销量为417辆，e6纯电动汽车为63台；2010年1-11月，长安新能源汽车共销售197辆，全年交付用户212辆；但在实际的销量中，比亚迪和长安的新能源车大多进入了政府采购和出租车系统，私人消费市场基本上未开启。奇瑞2010年新能源汽车销量为260辆左右；一汽丰田普锐斯目前已累计销售3000余辆，而中国汽车工业协会数据显示，2010年其销量不足300辆；江淮汽车开发的同悦截至2010年年底已售出585辆（交付合肥市用于出租车及定点出租）；有媒体报道，在2009年完成100余辆销售的长安杰勋HEV，2010年的销售量为0。

　　按照我国新能源汽车目前的产销情况来看，要在2011年完成“50万辆、5%”的产销目标，仍然存在一定的难度。

　　2、新能源汽车“十城千辆”示范运行效果不理想

　　“十城千辆”工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，是由科技部、财政部、发改委、工信部联合开展的节能与新能源汽车示范推广试点工作，于2009年元月启动。主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。首批确定参与十城千辆工程的城市有13个，分别是：北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌。2010年6月1日，财政部、科技部等部委将“十城千辆”示范城市由13个扩大到20个，增加的七个城市为：天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州。随后，沈阳、成都、南通、襄樊、呼和浩特也加入该计划，“十城千辆”示范城市增至25个。

　　据统计，到2009年底，13个示范城市共新增5000余辆各类新能源汽车投入示范运行。而据科技部部长万钢介绍，2010年底，我国已经实现1万辆新能源车型的试点（25个试点城市），2011年3月底，示范车辆将达到1万4千辆。具体到城市来看，据统计，在首批13个试点城市中，截至2010年底，北京约有1000辆新能源汽车在示范运行；上海市在2010年世博会期间有1157辆新能源汽车投入示范运行；其他11个城市示范运行的新能源汽车均不到1000辆。而2010年新增的12个城市，由于示范运行才刚开始，有些城市新能源汽车示范运行的方案还尚未经过批准，是否能完成千辆的目标也仍旧是未知数。

　　下表为根据《中国汽车报》的调查数据整理的2010年25个城市示范推广情况（其中合计一栏仅计算实际上路的车，小于政府采购合同的数字）：

　　从上表可以看出，目前示范运行的新能源汽车多集中在城市客车领域（纯电动城市客车与混合动力城市客车），轿车与专用车方面数量明显较少，而根据目前各地发布的2011-2012规划情况来看，拟示范运行的新能源汽车中占绝大多数的仍是客车。尽管如此，据统计，2010年我国销售的混合动力和纯电动客车占客车销售总量的比例仍旧很低，成绩与规划相去甚远。

　　3、 新能源汽车补贴试点遇冷

　　2010年6月1日，财政部、科技部、工信部、发改委联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，私人购买新能源汽车补贴试点工作正式启动。四部委将根据汽车产业基础、居民购买力等情况和有关要求，选择部分城市编制私人购买新能源汽车补贴试点实施方案，并组织专家对实施方案进行论证，论证通过后启动试点。上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京为6个试点城市。目前，6个城市的试点方案均已获得通过，根据各地的推广方案，到2012年底，上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京分别计划示范推广私人新能源汽车20000辆、16000辆、25000辆、20000辆、21100辆和30000辆。

　　表2 新能源汽车补贴试点推广规划一览

　　目前，新能源汽车补贴试点的运行情况尚无数据可查，不过通过媒体报道仍可见一斑。上海的新能源汽车私人消费直到最近才“开张”。2011年3月，上海中科深江电动车辆有限公司与重庆力帆集团联合研发的纯电动汽车LF620成为上海首辆成功上牌的纯电动汽车，将于3月份交付嘉定区的私人购买用户。照此看来，上海到2012年底推广2万辆新能源汽车的任务将非常艰巨。

　　二、我国新能源汽车产业“十二五”规划情况

　　1、《节能与新能源汽车产业规划》即将出台

　　根据《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿，到2015年，我国新能源汽车初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。据工信部部长苗圩透露，目前《节能与新能源汽车产业规划》已上报国务院待批，有望于2011年上半年公布。据了解，最终上报的节能与新能源汽车规划，与之前的征求意见稿可能差别不大，其中最主要的差别可能在于将2015年国内新能源汽车规模由50万辆提升至100万辆。

　　2、各省市“十二五”新能源汽车产业规划陆续发布

　　2011年为“十二五”规划的开局年，全国各省市也陆续公布了各自的新能源汽车发展规划。从产能规划来看，根据北汽集团（15万辆）、长安汽车集团在北京的新能源汽车生产基地（30万辆）以及中大燕京新建新能源客车基地（1万辆）的规划目标，到2015年，北京新能源汽车产能约为46万辆左右；长春将力争到2015年实现20万辆纯电动、混合动力等新能源汽车产能，建设全国新能源汽车生产研发基地；武汉计划加大新能源汽车研发力度，力争在2015年达到生产20万辆的总体目标；根据规划，到2015年南昌市将实现节能与新能源汽车3万辆的产能；河南省确定的“十二五”电动汽车的发展目标则是到2015年，电动汽车实现规模化生产，产能达到25万辆（包括电动客车、电动乘用车、电动专用车、电动场地车）；“十二五”期间，重庆市新能源汽车产能将达到46万辆，深圳为20-30万辆，上海、襄阳、珠海分别为30万辆、20万辆、1万辆，而根据《安徽省新能源汽车产业技术路线图》的规划，到2015年，安徽省新能源汽车产业初步实现产业化，整车产能将达到20万辆以上。

　　表3部分省市新能源汽车发展目标一览

　　从目前这些省市的“十二五”新能源汽车产业目标来看，到2015年，总的产能已经超过500万辆。这个数字远远大于《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿中的数字，也高于2010年联合国气候谈判会议上，科技部发布的《中国2010发展中的清洁能源科技》中“到2015年，中国新能源汽车保有量将发展到100万辆以上”的最低目标。

　　3、 各大车企新能源汽车“十二五”规划目标

　　公开资料显示，至2012年，一汽集团新能源汽车的产销量将达到1.2万辆；东风集团规划到2015年，纯电动车的产销量将达到5万辆；长安“十二五”规划新能源车整车产能为10万辆，同期生产的新能源车零部件可为25万辆车配套；上汽集团规划，截至2015年，其新能源汽车的产能规划将达到30万辆；北汽将力争到2015年实现乘用车产销15万辆；“十二五”末江淮新能源车目标为年产10万辆。据不完全统计，到2015年“十二五”结束之时，全国汽车企业已规划新能源汽车产能已经超过550万辆。

　　三、我国新能源汽车产业“十二五”发展形势探析

　　新能源汽车作为国家的战略机遇、车企的商业机会，担负着极为重要的责任和使命。根据《节能与新能源汽车产业规划》，“十二五”期间，我国新能源汽车将初步实现产业化，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。但综合目前我国新能源汽车的试点以及产销情况看，可以说运行效果并非十分理想。

　　1、 新能源汽车产业化过程中存在的问题

　　产能规划急剧膨胀，销售推广效果不佳。目前，几乎所有国内汽车企业都涉足新能源汽车项目，地方政府和车企纷纷将新能源汽车的产能目标提到新高度。据公开资料统计，各车企的规划产能之和已经超过了550万辆，全国各省市已规划的“十二五”新能源汽车产能总和也已经超过500万辆，远高于国家制定的发展目标。此外，各地还普遍存在省级产能规划低于所辖城市的规划之和的现象。例如浙江省到2015年只规划了6万辆的产能，而仅绍兴市就规划了45万辆。对比产能规划，新能源汽车目前的推广销售情况略显缓慢。我国新能源汽车产业还处于发展的初期，市场尚没有真正启动，容量有限。目前来看，新能源汽车产品需求仍将以公交、出租车等为主，订单也绝大部分来自政府机构等公共部门。如何使新能源汽车的产能与市场需求相匹配，是未来将面临的一个重要问题。

　　对于私人消费来说，新能源汽车售价过高。据中投顾问发布的《2010-2015年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，目前国内混合动力汽车的售价平均要比相同排量的内燃机驱动的轿车至少要高出30%。由于相关技术尚未成熟，零部件生产暂时还无法形成规模化，所以电动车的价格也居高不下。以比亚迪F3DM为例，其售价（低碳版双模电动车16.98万元，混合动力型14.98万元）已经超过了普通F3车型的售价（5.28-6.68万元）一倍有余，即使除去国家补贴（纯电动汽车5-6万元，混合动力车型3000元），新能源型的价格仍高于普通车型。如果新能源汽车的成本不能降到消费者可接受的范围之内，那无论是纯电动汽车，还是混合动力汽车，亦或是其它形式的新能源汽车都很难得到市场的认可。

　　充换电配套设施不完善。电动汽车充换电不方便也是影响其推广应用的一大问题。对于充电方式来说，目前比较主流的方式是充电站配合充电桩，但存在的问题是，与加油站相比，充电站（桩）的效率太低，通常充满需要数个小时，即便是快充方式最快也需要10分钟左右，只有少数充电站能够达到如此的速度；如果采用更换电池的方式，换电时间的问题可以得到解决，但是动力电池昂贵，如果建设换电站，需要投资比较大。另外，建设充换电网络目前面临的一个最大的难题是，目前各厂的电池规格和充电接口均不统一，而且至今还没有一个统一的国家标准出台，这严重阻碍了配套设施的建设进程。

　　新能源汽车技术水平尚不够成熟。我国新能源汽车的整体研发水平还不高，电控、电机、电池三大核心技术的缺失对产业发展构成很大制约，部分零部件国产化率低，严重依赖进口。与国际先进水平相比，国内一些产品在稳定性、可靠性及耐久性等方面还存在一定差距。新能源客车被认为有望率先实现产业化生产，但国内很多已投入使用的混合动力客车均选择的是国外的混合动力系统（变速箱、电机、高压电池组及系统控制单元等），客车企业则更多扮演的是组装工厂的角色。我国把纯电动汽车定为国家战略，然而要想推进其产业化，就必须靠技术的提升来实现。以电池技术为例，不仅要通过技术的革新来不断提高电池的寿命、提高续航里程同时降低成本，还要考虑电池的管理和报废回收问题。目前混合动力汽车是国际知名车企竞相研究的对象，相对纯电动车来说技术比较成熟，但现阶段政策对混合动力汽车的补贴只有3000元，在国内推广会变得十分困难。

　　2、发展建议

　　尽快完成新能源汽车相关标准的制定。要推进新能源汽车的产业化，就必须尽快建立各类型新能源汽车及其相关基础设施的产业技术标准，开展产品的标准化工作，尤其是充电设备的相关标准。充电接口、动力电池的标准不统一，不仅会导致充换电站运营成本过高，很难盈利，而且盲目建设将会造成极大的资源浪费。只有完成了相关标准的制定，新能源汽车的充、换电网络才有可能全面铺开，有了完善的配套设施，消费者才会更愿意去购买新能源汽车。

　　大力发展新能源汽车技术。目前，新能源汽车的技术还不够成熟，造成新能源汽车的驾驶性能与传统汽车还有一定的差距。此外，新能源汽车售价过高的问题，归根结底也是由于技术水平的限制。除了较高的研发费用外，新能源汽车由于采用了新的零部件，其生产费用也大大增加。高性能电驱动系统和动力耦合系统的制造成本目前来说还很高，电动汽车使用的高能量动力电池也尚未大批量产业化，生产成本一直居高不下，都制约了新能源汽车的推广。未来必须加大研发的投入力度，不断提高新能源汽车的电控、电机、电池相关技术，重点突破动力电池核心技术瓶颈，提高关键零部件自主研发能力，建立新能源汽车关键零部件自主创新体系。

　　人才缺失也是制约新能源汽车发展的一个因素。目前新能源汽车产业在技术、生产和管理等领域都存在较大的缺口，未来我们应该加快人才培养力度，注重人才培养质量，完善人才的储备机制，并做好高端人才的引进工作，从而保障新能源汽车发展的人才需要。

　　大力倡导和推进新能源汽车消费。在提高技术水平，完善配套设施的同时，还要加大新能源汽车消费的推广力度。市场需求是新能源汽车发展的基础，而消费者作为市场需求的主体，需要政策的积极引导。首先，国家补贴需到位，让汽车用户首先从价格上得到实惠，鼓励其购买新能源汽车，逐渐转变其消费观念；其次，各省市应该结合自身的特点，制定出更为详细的地方发展政策，更有针对性地推广新能源汽车；再次，政府应继续在新能源汽车的示范推广工作上多下功夫，例如继续积极推广新能源公交车和公共交通领域的出租车，这两类车辆与公共交通息息相关，目前被认为是最有利于新能源汽车推广的两大领域。

　　综上所述，新能源汽车作为一项高新技术产业，涉及技术、市场、政策等诸多方面，需要多方面联合攻关，整车和零部件企业密切配合，车企和政府共同推进。未来五年，我国要想完成新能源汽车的初步产业化，需首先解决标准问题，在研发设计方面加大投入，利用政策、市场多重手段加大新能源汽车的推广力度，此外，还要时刻注意可能出现的产能过剩问题。