1 乘用车预测

　　乘用车的需求主要受乘用车自身发展规律即长期潜在增长率、2011年宏观经济形势和政策等3个方面因素的影响。

　　1.1 长期潜在增长率

　　从发达国家发展经验来看，汽车发展一般经过两个发展期。第一个高速增长期是千人保有量由5辆达到20辆左右，这一时期持续时间较短，一般在5年左右，但增速比较高，一般在30%左右。第二高速增长期是千人汽车保有量由20辆达到100辆左右，年均销量增长率在20%左右，一般持续10年以上。日本1960-1964年为乘用车市场高速发展的孕育期，乘用车销量由1960年的14.5万辆暴增至1964年的49.4万辆，年均增长率高达35.8%；1965年日本开始进入乘用车普及期，当年乘用车销量58.6万辆，到1973年普及期结束，销量已经大幅攀升到300万辆，年均增长22.2%。韩国乘用车市场1981年进入孕育期，当年乘用车销量4.4万辆，至1985年孕育期结束，乘用车销量已达到12.9万辆，年均增长25.0%。1986年韩国进入乘用车普及期，乘用车销量由1986年的15.4万辆迅速提升至1997年的115.1万辆，年均增长20.0%。

　　相对日本和韩国而言，我国人口众多并且存在明显的城乡差距、地区差距，由此带来我国收入分布差距巨大，收入分布阶梯化明显，因此我国将会用更长的时间、略低的速度完成汽车普及化。我国孕育期表现正是如此。我国从2001-2008年花费近9年的时间才完成了乘用车第1个高速发展阶段，乘用车销量由最初的86万辆剧增至2008年的570万辆，增长了近6倍，年平均增长率达30.4%；我国从2009年开始进入乘用车第2个高速发展阶段即普及期，预计到2023年普及期结束，普及期的时间长度更长。在此期间，乘用车内需增长率大致相当于GDP增长率的1.5倍左右，保持13%-15%是正常水平。

　　1.2 2011年宏观经济

　　1.2.1 国内环境

　　当前宏观经济自主增长动力进一步回复，这为2011年经济增长提供了内在支撑。企业家对宏观经济看法和信心是反映经济内在增长动力的指标，综合反映企业家对宏观经济的看法和信心的企业家信心指数显示，2010年我国企业家信心指数稳步上升，第1季度企业信心指数达到最高，第2季度有所下降，第3季度又开始稳步回升，表明我国经济景气状况良好并正处于上升通道。

　　另一个指标反应自主增长力的指标是民间投资，与由政府主导投资的2009年不同，2010年民间投资热情十分高涨，2010年1-10月我国民间投资和政府投资增长率为28.5%和19.2%，前者比后者高出9.3个百分点。

　　当前应对金融危机的政府投资所起到的带动效应已经明显减弱，民间资本投资逐步活跃，为了进一步促进民间经济的发展，国务院适时出台了《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》简称“非公36条”。“非公36条”指出将从放宽非公有制经济市场准入、加大对非公有制经济的财税金融支持、完善对非公有制经济的社会服务、维护非公有制企业和职工的合法权益、引导非公有制企业提高自身素质、改进政府对非公有制企业的监管以及加强对发展非公有制经济的指导和政策协调等方面大力支持非公有经济的发展。

　　2011年是我国“十二五”规划的开局之年，中央密集出台了一系列促进区域经济协调发展的政策，伴随着主体功能区战略的施行，国家将加大对中西部交通基础设施建设力度，引导产业由东部沿海向中西部转移，基础建设投资力度将继续增强。

　　2010年国务院发布了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，明确将从财税金融等方面出台一揽子政策，加快培育和发展战略性新兴产业。重点培育和发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等产业。到2015年，战略性新兴产业增加值占国内生产总值的比重力争达到8%左右。2011年7个战略性新兴产业发展规划也将全面启动，这将有利力推动经济的发展。

　　1.2.2 国际环境

　　美国、日本、欧洲等主要发达经济体虽然逐渐走出了金融危机的阴影，但经济增长速度缓慢也不太稳固，并仍然存在二次探底的风险。从GDP来看，2010年美日欧的GDP增速都在4%之下，欧元区经济复苏势头尽管略好于美国和日本，但对希腊、西班牙等政府债务危机的担忧也给欧元区经济复苏之路增添了不少障碍。

　　从投资来看，2010年主要经济体的投资虽然环比都在增加，但增速都有所下降，美国投资增速下降比较明显，尤其是第3季度下降超过10个百分点，欧洲和日本的环比增速总体较小，基本都在5%水平之下，并在第3季度都出现了下降态势。

　　从就业方面看，主要经济体失业率较高，就业市场疲软。2010年美国失业率居高不下，一直保持在约10%的高位，国内就业形势严峻，并且短期内难以下降；2010欧洲的失业率与10月持平，继续维持在10.1%的历史最高水平；随着日本政府刺激政策结束，企业大规模裁员，2010年失业率达到5.1%。

　　不久前美联储宣布推出第二轮定量宽松货币政策，到2011年6月底以前购买6000亿美元的美国国债，以进一步刺激美国经济复苏。同时，美联储表示0%-0.25%的基准利率区间将持续相当长时间。然而，美国国内投资萎靡，经济增长方面成效不大，因此新一轮的量化宽松货币政策的外溢效应明显，全球通胀预期显现，食品、金属、原油等大宗初级产品价格普遍上涨，新兴经济体面，临房地产、股票等资产价格上升、本币升值、通货膨胀等巨大压力，新兴经济体经济下行风险增大。

　　目前我国国内物价涨势明显，2010年下半年以来居民消费价格指数增长幅度很快，11月份已经达到了5.1%，创28个月新高，12月份CPI仍然达到4.6%，并且面临国际大宗商品价格上涨以及热钱流入的外部压力，为此，中央经济工作会议强调，管理好通货膨胀预期是2011年宏观经济调控最为艰巨的任务。尽管如此，综合国内外发展环境，2012年宏观经济总体上还应保持较好的发展态势，经模型测算，预计2011年我国经济增长速度略低于2010年，GDP实际增长9.5%左右。

　　1.2.3 2011年汽车政策

　　2011年汽车政策不确定性较大，肯定要进行调整。2009和2010年出台的一系列汽车刺激政策的出发点是提振消费者信心，初衷是想让汽车稳步增长，结果与预期不太一致，汽车消费增长太快，与社会承载力的矛盾日益加深，因此政策必须要进行调整。首先，购置税优惠政策肯定要退出，最早将于年初实行；其次，汽车“以旧换新”政策到期也将退出，因为与汽车正常报废相比，以旧换新政策效果不明显，到目前为止总量也就40万辆左右；再次，“汽车下乡”政策取消将会对微型客车市场造成巨大打击；第四，节能惠民购置补贴会持续，由于是延续性政策，对市场需求推动作用有限。

　　从乘用车增长理论上讲，一个国家的汽车消费规模是由该国具备购车能力群体大小决定的。一般来说，只有达到一定收入水平的人群才具备购车能力，此收入水平即所谓的购车收入临界点，家庭年收入高于收入临界点的人群即具备了购车能力。一个国家购车收入临界点受车价、购车税费以及使用费用等因素的影响，车价越低，购车收入临界点越低，购车费用降低和使用费用下降都会使得购车收入临界点向左移动。2009年密集出台相关汽车消费鼓励政策的延续以及2010年政策力度的加强有效降低了消费购车费用和使用费用，购车收入临界点向左移动，导致具备购车能力的家庭户数非正常性的大幅增加。这与2002年我国加入WTO后，车价大幅下降后效果基本上是一致的（图1）。政府刺激汽车需求的鼓励政策有两种效果，一是政策直接作用于收益车型：1.6L以下乘用车、微型客车等，受到刺激政策作用，这些车型市场需求高速增长。二是由于汽车在国民经济中的突出地位，汽车市场的快速增长对经济企稳回升起到了重要的拉动作用，而经济企稳回升带来了所有车型的全面增长。

　　而2011年随着相关政策的取消，居民购车收入临界点将略向回移动，购车的“门槛儿”提升。同时经济增长速度回落使得新增群体数量会有所减少。综合判断，2011年最大可能是以长期潜在增长率为轴心上下小幅度波动。应该说，略低于潜在增长率的可能性更大些，毕竟两年时间内仅乘用车就实现了600多万辆的增长（总体近900万辆），需要调整，需要降温。而且宏观经济发展的自发增长力量已经启动，不再特别需要汽车行业发挥那么大的作用。

　　2 商用车预测

　　2011年商用车市场将基本保持在商用车的长期潜在增长水平，作出以上判断主要依据以下3个方面的考虑：

　　2.1 商用车发展规律：2020年前商用车将保持9%左右的长期增长趋势，略低于1998-2009年的平均增长率（13.2%）

　　依据1：2020年之前，中国经济仍将保持年均9%的增长速度

　　我国经济持续高速发展的内在动力主要来自于工业化和城镇化。目前，我国仍处于重化工业发展阶段，这一时期以住房和汽车为主的居民消费结构升级将带动产业结构升级，住房和汽车这些大件商品，全面普及所需的时间是很长的。国际比较也表明，以建筑业和汽车工业支持的工业化中期进程，一般在几十年，至少20年。这一时期，表现为投资规模大、产业链长、加工度高、中间产品多、增长持续时间长的特点，国家大规模投资建设时期，公路、铁路、机场、港口等基础建设将大幅增长。2010年，我国完成城镇固定资产投资241415亿元，增长24.5%。其中，第一产业投资增长18.2%，第二产业投资增长23.2%，第三产业投资增长25.6%。2011年及随后几年，我国用于铁路、公路、地铁、机场、港口等基础建设投资，以及农村医疗、保障性住房的投资将继续增长。

　　伴随着工业化的快速发展；城镇化也将快速推进。改革开放以来，我国城镇化水平年均提高0.9个百分点，城镇化和城市发展取得了显著成绩。“十二五”是我国城镇化发展的关键时期，提出城镇化水平超过50%的目标。据估计，2010年我国城市化率就可能达到50%，预计城市人口占我国总人口均比重以后将每年提高1个百分点，在2020年达到60%左右（图2）。

　　依据2：我国资源分布和现阶段的经济结构决定运输强度依然很高

　　运输强度是由一个国家或地区的经济结构和资源分布状况决定的。一个国家资源分布越不均匀，运输强度就越高。而我国正是资源分布很不均匀的国家，我国煤炭主要集中在中西部，2008年我国原煤产量的60.9%在中部，中西部原煤产量占总量的比例达87.8%。而钢铁生产主要在东部和中部，2008年我国钢产量的68.4%在东部，东中部钢铁产量占总量的比例超过91.4%，这就需要把煤炭从中西部运输到东部，而中西部需要的钢铁、水泥要从东部运输。

　　以第二产业为主体的经济结构也是导致我国运输强度比较高的突出原因之一。工业生产用原材料，如煤炭、铁矿石、水泥等，工业产成品如彩电、汽车等都会产生大量的运输需求。2010年，我国第二产业在经济中的比重为46.6%，是三大产业中最高的，预计未来第二产业的比重仍然较高。

　　依据3：公路承担的货运量仍将保持较高水平

　　全社会货物运输方式一般分为航空、铁路、水路和公路运输四大类。一般而言，时效要求高、价值量高的商品需要航空运输，而时效要求低、价值量不高的大宗商品的运输用铁路和水路运输，而其他的大量商品都将通过公路运输方式进行。

　　从2005年开始，我国实施以“7918”网为主体的《国家高速公路网规划》，根据规划我国高速公路建成后高速公路通车里程将达到8.5万km，高速公路将连接20万以上人口城市，覆盖地区GDP占全国85%，覆盖人口超过10多亿人，将以北京、上海、广州等为中心形成半日圈、一日圈的高速公路网路体系。到2010年底，我国公路网总里程达到398.4万km，5年新增63.9万km。其中，高速公路由“十五”期末的4.1万km发展到7.4万km，5年新增3.3万km，居世界第2位。

　　随着我国高速公路网的快速发展，我国商用车运输半径将进一步扩大，公路运输在货物运输中的分担率将保持较高水平。2010年1-10月公路承担的货运份额基本稳定或略有上升，比2009年略高11个百分点，水路和铁路运输比重分别为47.9%和20.4%，比2009年同期都有所降低，民航货运比重基本保持稳定。

　　2.2 短期周期波动规律

　　从我国商用车发展历史来看，商用车与GDP的变化虽然保持高度的同步性，但波动幅度远大于GDP。在经济高速增长期，商用车增幅往往比GDP大得多，而在经济下滑期，商用车下降幅度也比GDP下降幅度大得多（图3）。商用车与投资有一定关联性，在大趋势上保持同高或同低，但远不如与GDP的关联程度高，政策和环境的变化都可能导致不一致。

　　分车型来看，中、重型货车与GDP的变化保持高度同步性，只有2003年和2005年两年不一致，中、重型货车波动幅度更大于GDP波动幅度。2003年GDP增速达到10%，商用车却呈现-3.9%的负增长，这主要是由于2003年的“非典”影响；2005年经济增长10.4%，而商用车却出现-22.8%的大幅度下滑，这主要是由于“治理超限超载”政策突变所带来的。

　　中、重型货车与投资有一定的关联性（同高或同低），方向不一致的年份比较多，比如2004年、2006年以及2009年。2009年我国投资增速高达30%以上，而2009年1-9月份重型货车增速不到1%，这说明中、重型货车的需求与GDP的关联程度更高。从总体来讲，中、重型货车的市场变化与GDP增长率变化密切相关。

　　2011年GDP增长率预计为9.5%左右，低于2010年的水平，因此从短期周期波动规律角度来看，商用车需求增速将比GDP增速出现更大幅度的下滑。

　　2.3 政策

　　“汽车下乡”、“以旧换新”、购置税优惠以及节能惠民等一系列鼓励汽车消费政策在2011年将面临调整。上述政策无论调整与否，对中重型商用车没有明显影响，关键是养路费取消和计重收费政策以前的影响多大以及是否全部释放完毕，这对轻型和微型商用车有较大影响。按照上述假设，2011年商用车增长速度低于长期潜在增长率的概率更大。

　　在长期规律、短期规律以及政策因素的共同作用下，2011年商用车市场需求可能与2010年大致相等。

　　综合乘用车市场和商用车市场走势判断，预计2011年我国汽车总需求将达到1960万辆，同比增长7.3%。