（一）多种因素将对2011年乘用车市场产生影响

　　从目前的情况来看，2011年我国乘用车市场所面临的制约因素较多，主要包括：

　　1.2011年，乘用车的诸项刺激政策将退出，例如购置税优惠、以旧换新和汽车下乡三大刺激政策。同时，近两年这三大刺激政策在有效促进2009和2010年乘用车消费扩张的同时，也在很大程度上透支了2011年的部分需求，将直接影响市场需求的扩大，政策的负面效应将日益显现。两年的实践表明，刺激政策的实施固然会对乘用车需求增长起到立竿见影的效果，但同时也会影响市场的正常增长周期。由政策拉动的乘用车需求不是凭空生成的，大部分是后期潜在需求的提前释放以及部分换车消费。在刺激政策退出后，这种透支消费需求的负面效应将会逐步显现。促进乘用车市场持续增长的根本动力是由于收入增加带动的居民消费结构升级，依靠短期刺激政策拉动需求难以长期持续。此外，各项刺激政策逐步退出对市场的消极影响，将与其本身存在的透支未来需求的负面效应形成叠加，对市场运行形成较强的不利影响。

　　政策退出对市场的负面作用在2010年第四季度末已经有所显现。作为刺激政策的重点领域，同时也是支撑乘用车增长的主体车型，基本型和交叉型乘用车增速在2010年明显下降，与2009年相比分别下降了21和56个百分点；而SUV和MPV作为乘用车细分市场，其市场规模相对较小，而且在节能环保政策日益强化的背景下，不具备支撑乘用车快速增长的潜力和条件，短期内继续拉动市场快速增长的后劲不足。

　　多项政策的退出，也导致乘用车需求在2010年第四季度呈现出大起大落，特别是10月和11月需求量猛增，乘用车月销量增幅明显高于月产量增幅，造成市场上出现供不应求的情况；月产量从10月开始连续3个月刷新最高记录。到了12月，随着政策退出日期的临近，销量也出现大幅回落，在产量并未进行相应调整的情况下，仅12月就形成近14万辆的厂商库存，是2009年全年厂商库存量的近3倍；而2010年1～11月厂商净增库存仅为0.1万辆。

　　总之，短期政策的刺激成为2010年乘用车市场快速增长的关键因素之一，而刺激政策的退出，也将成为影响后期市场增长的重要因素之一。两者之间本身就存在一定因果关系。

　　除了政策退出之外，北京、上海等地对乘用车消费的限制，也将成为影响未来市场走势的重要因素。作为全国最重要的乘用车市场之一，北京开始实施对乘用车牌照的增量控制政策[③北京市规定从2011年开始，每月发放2万个新车牌照（每年24万个），而2010年北京市汽车销量超过90万辆。]，2010年末北京市出现恐慌性购车[④例如北京市仅12月新车销量就达到15万辆，占全年销量的17%。]；由于北京的城市发展政策和消费政策对全国大中城市具有很强的借鉴及导向意义，如果2011年有部分乘用车主要消费市场选择限制汽车增长速度[⑤除北京市外，江苏、浙江、四川等省多个地方政府也在酝酿出台类似政策。]，那么将会加大市场波动幅度。此外，2011年还将针对乘用车市场出台什么政策，例如开征环境税、调整车船使用税或新的刺激政策，都将对乘用车需求产生影响。

　　2.国内外经济形势依然处于复杂、敏感时期，经济增长存在较大变数。由于普遍面临经济刺激政策的逐步退出，世界主要国家在后危机时期将面对复杂因素带来的风险，极易受到内外部冲击而再次引发经济波动和引发连锁反应。

　　2011年，我国宏观经济运行也面临复杂的形势，尽管经济增长势头较好，但经济发展和结构调整的微观基础尚不牢固，政策制定面临两难困境：逐步退出会增加经济运行风险并带来已有投资项目风险；继续实施会强化原有经济矛盾并带来通货膨胀等新的问题。这将使我国经济发展面临更多的不确定因素。

　　3.乘用车市场供大于求的市场矛盾将日益突出。由于政策因素导致2009～2010年乘用车市场扩张速度偏离正常水平，不可避免地在后期形成调整。在产能和产量不断提高、需求有所回落的情况下，市场供求矛盾将日益突出，对乘用车市场持续健康发展产生不利影响。

　　4.成品油价格依然处于上涨周期，对乘用车市场将产生直接影响。在全球主要国家特别是美国大量注入流动性、通胀压力不断加大的背景下，国际原油期货价格将呈现波动上行的格局。因此，我国成品油价格相应将处于上涨周期。成品油价格的上涨将对乘用车需求增长起到抑制作用。

　　（二）对2011年乘用车供求及价格的预测

　　根据发达国家汽车市场的发展经验[⑥根据美、欧、日等发达国家或地区的发展经验，汽车特别是乘用车需求在其工业化过程中，依据人均GDP增长情况存在孕育期、普及期和成熟期三个发展阶段。以日本和韩国为例，两国乘用车千人拥有辆由10辆增长到20辆，均经历了4～5年的时间，年均增速为16%～23%；随后进入15到20年的普及期，普及期前10年年均增速为20%～22%，千人拥有量达到150辆左右。]，由于我国2010年人均GDP达到3800美元，因此目前大体上处于乘用车大规模普及阶段前期。考虑到地区发展和收入分布不均衡，以及资源供给和环境承载力等因素，预计在正常条件下，我国乘用车需求将在2008～2011年保持20%左右的年均增速（见下表）。从表5可以看出，即使考虑2008年市场由于宏观经济波动导致市场出现回落的因素，2010年销量也高出预期规模约200多万辆。

　　表 2008～2011年乘用车销量增长（单位：万辆）

　　综合考虑2011年对乘用车市场运行具有重要影响的各种因素，我们认为，在现有政策不变的条件下，预计全年乘用车销量将维持在1400万～1480万辆，同比增幅约在1.8%～7.5%之间。

　　由于经销商会将部分2010年年底的实际销量在一季度放出，因此从数据上看，年初需求实际增幅会小于数据显示增幅；从二季度开始，需求回落的态势将日趋明显，不排除全年个别月份出现负增长的可能。

　　从供给方面来看，由于需求回落的速度可能会高出预期，全年整体将保持供大于求的格局，供求压力将在上半年相对突出。

　　如果对乘用车市场供求所作的判断符合实际情况，那么乘用车整体价格水平将继续保持下降趋势，而且在税收政策优惠取消后，更多地体现在价格的直接下调，预计全年价格降幅将小于上年降幅。

　　（三）保障乘用车市场平稳运行的政策建议

　　在经济形势好转后各项刺激政策应该逐步退出，但对退出时间和方式的选择，会对市场运行产生较大影响。在乘用车领域，刺激政策退出时间过于集中，从而使市场在新的发展形势下面临“硬着陆”的风险。从目前的情况看，政府应对乘用车消费政策进行适当调整，将长期政策和短期政策的调整相结合，将多元政策目标与具体政策目标相结合，将合理限制与鼓励发展相结合，在降低乘用车市场运行风险的基础上，促进其持续健康发展。

　　一是对购置税进行调整，使其成为引导和鼓励消费的长期手段。我国乘用车税收主要集中在购买环节[⑦我国汽车购置环节和使用环节税收比例大约为7∶3，而在发达国家，该比例一般为3∶7.]，未来应将“鼓励购买、限制使用”作为乘用车消费政策设计的主要原则。建议将中低排量乘用车购置税优惠政策固定为长期的税收制度；同时，把政策重心放在燃油税、限制出行、提高中心城区停车费用等使用环节。

　　二是利用税收手段加快节能和新能源汽车的发展。在取消传统燃油发动机汽车各项优惠政策的同时，加大对混合动力汽车、插入式混合动力汽车、纯电动汽车等节能和新能源汽车的鼓励扶持力度，例如依据节油率和碳排放等指标，制定适用于各种车辆的购置税、车船使用税、消费税等税收减免制度。从而在“做减法”的同时加强“做加法”。

　　三是将低速电动汽车纳入新能源汽车范围，并对其与传统汽车实施分类管理。低速电动汽车由于在购买和使用方面具有低成本优势，目前在农村地区有100万～200万辆的市场规模。但由于对低速电动车缺乏明确界定，因此难以实现规模化、商业化、规范化发展。如果将低速电动车纳入汽车目录，既能促进我国电动汽车的发展，又能促进该行业的规范有序发展，同时还能起到短期稳定我国汽车产销规模的作用。

　　四是在市场回落的态势下，应注重促进汽车后市场和后服务领域的更快发展。在新车销售增幅下降的条件下，适度调整对汽车改装、汽车美容等行业的准入监管制度，完善市场和服务的制度建设和标准建设，引导和鼓励汽车价值链向后市场和后服务领域延伸，使汽车后市场逐步成为支撑我国汽车产业和扩大内需的新亮点。

　　五是加强对汽车制造企业和销售企业的指导和预警。汽车主管部门应定期向生产和流通企业发布行业指导信息和行业景气预警，引导企业合理安排产能，避免出现供求矛盾激化和市场大幅波动。