一、港口建设费征收政策回顾

　　港口建设费，作为一项专用于港口建设的国家政府性基金，1985年起经国务院批准正式向进出对外开放口岸港口辖区范围的所有码头、浮筒、锚地及从事水域过驳等装卸作业的货物征收。1993年4月30日，经国务院批准，交通部、国家计委、财政部、国家物价局联合发出《关于扩大港口建设费征收范围、提高征收标准及开征水运客货运附加费的通知》，要求从当年7月1日起，港口建设费征收范围扩大到全部对外开放口岸的港口，对进出开放口岸港口辖区范围的所有码头、浮筒、锚地（含外资、中外合资、合作经营、企业专用和地方公用的）及水域过驳的货物征收建设费，所收费用全部用于水运基础设施建设。

　　1993年5月25日，交通部、财政部发布《港口建设费征收办法实施细则》（交通部、财政部发布，交财发[1993]541号）及《水运客货运附加费征收办法》，对收费标准和征收办法等做出具体规定。港口建设费征收标准为：（一）国外进出口货物每重量吨（或换算吨）按7元计征；（二）国内出口货物每重量吨（或换算吨）海港及南京以下（含南京）长江港口按5元计征，其他内河港口按2.5元计征；（三）集装箱货物：国际20英尺箱每箱按80元计征，国际40英尺箱每箱按120元计征；国内标准箱海港及南京以下（含南京）长江港口按其标记载重吨每吨5元计征，其他内河港口按2.5元计征。空箱不计征港口建设费。

　　同时，根据发布的《港口建设费征收办法实施细则》，经交通部批准的开放口岸港口所在地的港务局（或相应管理机构）为港口建设费的代征单位。港口建设费全额上缴交通部后，其中的20%或50%分成给地方，余下部分由交通部统筹安排使用。港口建设费的使用范围规定为：沿海港口（包括停靠海轮的泊位）的码头、防波堤、港池、航道和港区道路等基础设施工程的建设；水上过驳措施项目。

　　2006年，鉴于港口建设费对我国的港口建设乃至港口生产发挥的重要作用，经国务院批准，港口建设费将作为一项长期征收政策予以保留。

　　二、现行港口建设费的弊端及根源

　　纵观25年港口建设费的征收历程，其作为国家为解决港口建设资金不足而强制征收的行政性费用，受到了法律法规的约束和保护，并且对我国港口的发展发挥了重要的作用。但推行以来，尤其是随着港口发展环境的不断变化，其征收以及推广却受制于种种因素的制约，一直饱受诟病。

　　首先，标准长期固化，费率未能与时俱进。港口建设费标准从1985年开征至今，从未做出过大的调整，与之相比，港口每吨货物的装卸费却一直呈下降趋势，有些货物的装卸费甚至低于1985年的水平。此外，随着经济全球化的不断发展，港口承运货物中出现了很多的低值货物，这些货物的每吨装卸费甚至低于每吨应征的港口建设费。因而造成港口建设费占货主所承担装卸成本的比例越来越高，货主对港口建设费的抵触情绪越来越大，在一定程度上加大了征收的难度。

　　其次，征收主体不明确导致主管单位征收积极性不高。港口建设费政策形成于改革开放初期，当时，港口建设主要依赖国家投资，因此国家向这些港口征收港口建设费是合理的。但是随着改革开放的不断深入，国家港口建设的投融资体质发生了巨大的变化，外资和民营资本逐渐占据主要地位，国有资本在港口建设中逐步淡出投资主体。这样一来，由港口企业作为代收单位直接面对缴费人就缺乏强制性征管措施，代征或代收单位作为靠揽货为主的经营单位，不愿也不可能与自己的货主因为港口建设费问题走向对立面。另外，代收单位分散众多，征管部门在目前人力物力条件下难以实施有效监管，对各代收单位不征或少征港口建设费的问题，也只能采取法不责众的态度。

　　最后，港口企业的激烈竞争导致港口装卸费率形成机制发生变化，代收单位为确保自身利益不受伤害，变相少征或不征港口建设费。港口建设费作为随港口装卸费征收的政府性基金，征收的难易程度直接受到港口装卸费率形成机制的影响。九十年代以前，港口建设主要由国家投资，港口企业经营处于相对垄断的地位，在装卸费率上具有较强的话语权，征收港口建设费较容易。但是，随着港口经营许可权的放开，港口经营几乎处于完全竞争的市场环境之中，装卸费率完全由市场供求关系决定。港口企业不得不压低装卸费率，以吸引更多的货源，少征、不征港口建设费也就成为码头企业招揽货源的一种手段。港口经营利益的竞争直接演变为港口建设费的竞争。

　　三、新版港口建设费的重大改进

　　在此背景下，为了能杜绝港建费在征收过程中产生的问题，更好地延续和发挥港口建设费的重要作用，今年6月16日，财政部、交通运输部联合发布《港口建设费征收使用管理办法》（以下简称《办法》）的通知，《办法》自2011年10月1日起施行，到2020年12月31日止，现行的《港口建设费征收办法》（国发[1985]124号）自《办法》施行之日起同时废止。

　　征收主体更加明确

　　新出台的《办法》规定，交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸(含过驳)的货物。

　　缴交比例更合理

　　按照新的征管办法，港口建设费80%部分上缴中央国库，20%部分缴入所在城市对应级次国库，并注明中央和地方分成比例。这也较之前的全额上缴交通部和20%-50%的地方收入更贴近现实，比例更明确合理。

　　征收标准划分更细致 费率大幅下调

　　新出台的《办法》将港口建设费征收标准划分的更为细致：国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。南京以上（不含南京）长江干线港口和其他内河港口减半征收。中国军用物品，使馆物品，联合国机构的物品；国际过境货物、国际中转货物、保税货物(办理完进口清关手续的除外)，以及邮件(不包括邮政包裹)等则免征港口建设费。

　　表1 港口建设费调整比较表

　　四、港口建设费的积极意义

　　据交通运输部水运局的统计，1986年我国沿海主要港口货物吞吐量为3.779亿吨，2010年已经到80.2亿吨，25年的时间，港口吞吐量上涨了20.1倍。在沿海港口大步跨进的过程中，很难想象，如果没有征收港口建设费、没有交通部留50%（或以上）在全国统筹使用，我国的港口建设乃至港口生产能有如此迅猛的发展。

　　港口建设费的征收直接为水运基础设施、安全监管设施和救助设施建设提供了必要的资金投入，同时也引导大量社会资金投向水运建设，发挥了行业管理的调控作用，促进了沿海港口基础设施和大江大河航道、水运安全和救助等支持保障系统的建设，对各地区间的平衡发展也起了相当大的促进作用。

　　新版的港口建设费，在现有征管体系上做出了调整，取消了港口企业的代征而归入港口所在地海事机构征收，即便于统一港口建设费征收的范围和标准，也有利于更好地落实征收单位的责任。同时，新版的港口建设费对货物类别进行了更细致的分类，并且考虑到港口经营的实际情况，大幅调降了港口建设费的征收标准，还对不同货值的货物设置了不同的征收标准，使得征收体系更为科学，可谓与时俱进。《港口建设费征收使用管理办法》的发布和实施将对加快我国港口基础设施建设，规范和促进我国水运事业发展起到重要的作用。