国际干散货市场

　　波罗的海干散货综合运费指数2011年最后一个交易日收报1738点，全年跌35点，跌幅为1.9%；全年均值为1548点，同比下跌56%。2011年以来，受中国宏观调控、大宗商品价格高企、日本大地震、澳洲洪灾以及干散货需求增速放缓、运力供需严重失衡及投机资金离市等多重不利因素影响，干散货航运市场呈低位震荡走势，BDI指数2011年1-8月份持续受压，月均在1550点以下徘徊不前，并在2月4日创下全年最低点1043点。9月至11月旺季带动指数短暂回升，最高一度冲高至2150以上，但后继动力不足，年末最终失守1800点。纵观全年走势，经过1年的艰苦挣扎，整体指数几乎打回原形。船型指数全年表现是：海岬型船运价指数2011年均值为2236点，较2010年下降64.3%；巴拿马型船运价指数年内均值为1748点，同比下降56.1%；超灵便型船运价指数年内均值1377点，跌64.1%。市场人士认为，干散货市场运价将在未来两年逐步转好，若中国宏观政策出现放松，刺激矿石等大宗产品进口，BDI则有望短期反转；否则，基于运力消化之后的供需矛盾缓解则要等到2013年左右。从波罗的海航运交易所BDI的远期运价趋势来看，市场基本认可2012-2013年将形成一个探底回升的过程，但目前远期运价所反映的2012年市场前景仍较悲观。2012年4个季度的BDI平均值仅在1300附近，从另一方面体现了市场对未来中期走势不确定性以及供求失衡的极度担心。考虑到市场自身具备的承受和调节能力，2012年BDI应不至于如此低迷。

　　国际油轮市场

　　2011年全球各地区经济复苏步伐不一，世界经济增长总体放缓，全球石油需求增长低于预期。石油需求结构继续呈现东升西降格局，中国、印度等亚洲国家原油进口增加，欧美地区受债务危机困扰，石油需求增长低于预期。虽然全球石油需求随经济复苏回升，亚洲国际原油进口增加较多，但由于运力供给增速远大于需求增速，推迟了油轮市场复苏。根据克拉克森统计，2011年全球油运需求增长为3%（2010年为4.16%），运力供应增长为5.6%（2010年为5%），供求失衡较2010年进一步提高。2011年VLCC中东-远东航线TD3平均指数在WS53左右，按调整后基费计算同比下降13%以上。由于市场运价指数低迷，2011年国际油轮船东运输经营普遍亏损。虽然2011年成品油船航线运价指数高于2010年，但由于燃油成本增加，实际经营效益在2010年基础上继续保持亏损。预计2012年石油需求将保持增长态势，但新船运力投放增加速度仍较快。据测算，2012年全球油运需求增长约3.1%，油轮运力供应增长为5.3%，供需矛盾虽然较2011年略有缓解，但市场形势仍相当严峻。波罗的海远期运价交易市场上，2012年VLCC中东-远东航线（TD3）4个季度的远期运价平均值要低于2011年平均运价。2012年成品油各航线远期运价指数也低于2011年平均运价水平。

　　国际集装箱市场

　　2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球集装箱航运市场运输需求增幅放缓。虽然克拉克森预计2011年全球集装箱运量增长达到8.3%，但实际情况比预测要差些，且市场需求存在结构性变化。从区域看，中国、中南美地区的运输需求增长是主要的动力，欧美市场的运输需求增长远低于平均水平。另外，班轮公司无节制的运力扩张，以及公司之间竞争激烈，进一步加剧了市场供需的失衡，使市场运价持续下滑，班轮行业陷入整体亏损。不过有分析认为，2011年行业亏损越严重，行业悲观气氛越浓烈，那么2012年联合闲置运力抬升运价的可能性就越高。目前市场运力闲置比例约为3%左右，班轮公司仍有提升闲置运力比例的可能。预计2012年春节前市场运价仍将低迷，二季度的运价好转需建立在行业闲置比例提高和货量恢复的前提之下，但是反弹高度和持续性不可过高预期。