2011年3季度，新出台的汽车行业政策主要为：为规范乘用车生产企业及产品准入管理，维护社会公众利益和社会经济秩序，促进乘用车产业健康发展，8月30日，工信部发布《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，并征求意见；9月7日，财政部、国家发展改革委、工信部联合印发了《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，决定从10月1日起实施新的节能汽车推广补贴政策；9月21日，为了保护家用汽车产品消费者的合法权益，明确家用汽车产品销售商、制造商、修理商的修理、更换、退货责任,质检总局发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》。

　　一、工信部对《乘用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见

　　2004年，国家发改委制订了《汽车产业发展政策》，提出要“建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度”。此后，汽车主管部门陆续制订和发布了一系列涉及汽车准入管理的相关文件，汽车准入管理体系得到不断完善。2008年，车辆生产企业及产品准入职责划入工业和信息化部管理。2009年1月，工信部制订的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》出台，这是我国汽车行业准入管理的一个完整、系统的文件。2010年12月，工信部正式印发《商用车生产企业及产品准入管理规则》，自2011年1月1日起施行。继商用车准入政策后，2011年8月30日，工信部又发布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》（下称《规则》），并征求意见，这将进一步补充和完善我国的汽车准入管理体系。

　　1、更加全面、具体的进行准入管理

　　在此次发布的《规则》中，详细规定了乘用车生产企业、乘用车产品的准入条件和申请准入所需提交的材料，以及在《规则》发布前已获得准入的乘用车生产企业，当企业基本情况或能力条件发生变化，向工信部申请变更时应当提交的具体材料，内容涉及产品生产、设计开发、产品一致性和营销售后能力等六大方面。与《汽车工业产业政策》相比，《规则》的内容更有针对性，也更加全面和具体。

　　在投资规模方面，与《商用车生产企业及产品准入管理规则》相同，本次出台的《规则》仅规定“乘用车生产企业投资项目符合《汽车产业发展政策》和国家有关投资管理规定的要求”，即“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。” 生产规模的要求方面，《规则》并未像此前出台的《商用车生产企业及产品准入管理规则》一样大幅提高产能门槛，根据《汽车产业发展政策》中的规定，其要求为“装载4缸发动机50000辆；装载6缸发动机30000辆。”

　　尽管在投资和生产规模方面并未设置更高的门槛，但在企业的软实力方面，《规则》提出了更多的要求。例如《规则》虽未对企业建设研发中心的投资规模提出限制，但要求“专业技术人员占企业员工总数不少于5%。同时，车企应具有整车各项性能的测试能力”。《规则》还明确了乘用车生产企业“应具有产品概念设计的能力，包括汽车造型设计、数字模型建模、油泥模型制作等能力”。此外，除加大生产质量层面的监管力度外，《规则》还明确了车企售后服务、备件供应需满足所有客户要求，能保证产品的设计使用寿命期限不少于10年。

　　2、有利于促进乘用车产业整体升级

　　2010年9月发布的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》中提出，“以汽车、钢铁、水泥、机械制造、电解铝、稀土等行业为重点，推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，加快发展具有自主知识产权和知名品牌的骨干企业，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团，推动产业结构优化升级”，汽车行业位列名单之首。而自1994年开始，我国便相继出台了一系列有关汽车产业兼并重组的政策与规划，意在推动汽车产业升级。此次《规则》的出台，对发展成熟的车企影响并不大，真正受到影响的是规模较小的企业以及后进入者。汽车行业规模效应明显，《规则》的实施将有利于汽车行业的兼并重组，进一步提升行业集中度，有利于我国汽车产业的整体升级。

　　相比以往的政策，除了规定企业必须的硬件条件外，《规则》更加强调了技术、人才这些软件方面的重要性，将有利于提升行业的整体技术水平。《规则》中对企业软实力方面的要求，将促使各乘用车生产企业不断提高自己的研发设计能力，逐渐形成自己的核心技术。技术水平较低的企业将被阻挡在外，不重视技术发展的企业也将被淘汰出局。此外，在抑制汽车企业盲目投资、控制产能增长的方面，《规则》也将起到重要作用。

　　二、三部委调整节能汽车推广补贴政策

　　自2010年6月1日财政部、国家发展改革委、工业和信息化部启动节能汽车推广工作以来，我国节能汽车市场占有率大幅提升，节能汽车技术进步明显加快。为继续引导和鼓励汽车生产企业加大节能技术研发投入，促进产品结构优化升级，逐步降低油耗水平，根据行业节能技术进步、油耗标准推进等情况，财政部、国家发改委和工信部决定对现行节能汽车推广补贴政策进行调整。2011年9月7日，三部门联合印发了《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》（下称《通知》），现行节能汽车推广补贴政策执行到今年9月30日，从10月1日起调整并实施新的节能汽车补贴政策。

　　1、补贴金额不变 门槛有所提高

　　与旧版相比，新的补贴政策主要是将纳入补贴范围的节能汽车门槛提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升；补贴标准不变，即对消费者购买节能汽车继续给予一次性3000元定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买者。

　　节能汽车补贴标准变化情况

　　2、短期将对自主品牌造成一定冲击

　　根据三部委公布的信息统计，目前已发布的总共六批节能汽车推广目录涵盖了41家厂商的427 个型号的乘用车，这其中，自主品牌车型有252个，占节能车型的比例达到59%。作为目前乘用车仅存的消费补贴政策，节能汽车补贴推出以来对乘用车销量特别是自主品牌经济型乘用车销量有较明显的拉动作用：纳入节能汽车推广目录车型从2010年6月到2011年8月共生产433万辆，占1.6升及以下乘用车产量的比例为53%；截至8月底，共推广节能汽车357万辆，其中自主品牌节能汽车总推广量达到130万辆，占节能汽车总推广量的36.5%。

　　2011年10月17日，工信部发布《“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录（第七批）》，自10月1日起开始实施，同时前六批目录予以废止。第七批目录共包含49款车型，其中自主品牌22款。由于自主品牌大部分产品属经济型车，3000 元补贴相对于整车售价比例较高，消费者的需求价格弹性较大，因此补贴门槛的提高对自主品牌的冲击较合资品牌更大。此外，目前享受补贴的车型数量较少，推广目录的车型数量还需要一定时间的积累，在今年自主品牌市场份额不断下降的情况下，新补贴标准的实施，短期内将增大自主品牌的压力。

　　从中长期来看，补贴门槛的提高有利于自主品牌的发展。实际上，工信部此次提高补贴门槛，目的是为了进一步促进汽车节能技术进步和产品结构优化升级，继续引导节能汽车消费。从符合新标准的车型中可以看出，大多数都采用了新的发动机技术和变速箱技术等。门槛的提高将促使自主品牌企业不断加大节能技术研发投入，推动整车厂技术升级，从而逐渐缩小与合资品牌的技术差距。

　　三、质检总局对汽车“三包”规定再次征集意见

　　随着近几年汽车产业的飞速发展，我国已成为世界第一的汽车产销大国，汽车质与量的平衡发展已经成为目前较为突出的问题。实际上，早在2004年，我国曾就《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（草案）》对外征集过意见，但之后一直没有下文。时隔7年，国家再次出台汽车“三包”规定征求意见稿，政策缺位的问题有望进入实质性的解决阶段。

　　1、权利、义务明确 操作细则略显不足

　　本次出台的“三包”规定，内容中包含了销售商的义务、修理商的义务、制造商的义务以及家用汽车产品“三包”责任等八个章节的内容，其中“三包”责任的主要内容有以下几点：

　　（1）整车“三包”有效期应不低于2年或者40,000公里，以先达到者为准。主要总成和系统的质量担保期应不低于3年或者60,000公里，以先达到者为准。损耗件及其它零部件的质量担保期达不到整车“三包”有效期的，其所属的总成或系统、零部件名称和质量担保期等“三包”条款由制造商明示在“三包”凭证上。

　　（2）在“三包”有效期内，家用汽车产品出现产品质量问题，消费者凭“三包”凭证在指定或约定的修理商处办理免费修理（包括工时费和材料费）。发生所有权转移的，“三包”凭证应当随车转交，“三包”责任不因汽车所有权转移而改变。

　　（3）家用汽车产品售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。

　　（4）在整车三包有效期内，因产品质量问题每次修理时间（包括等待维修备用件时间）超过5日的，修理商应当为消费者提供备用车，或者给予合理的交通费用补偿。

　　（5）在整车“三包”有效期内，因产品质量问题修理时间累计不得超过35日；超过35日的，或者同一质量问题累计修理超过5次的，消费者可以凭三包凭证、修理记录、购车发票，由销售商负责更换同品牌同型号整车。

　　此次公布的汽车“三包”征求意见稿，明确了家用汽车产品消费者的合法权益，规范了汽车销售商、制造商、修理商的修理、更换和退货责任，对消费者权益的支持力度有了很大提高，但在具体的操作细节上仍略显不足。

　　2、保护消费者权益 促进汽车工业健康发展

　　汽车“三包”政策的出台，一方面将保护消费者的合法权益，另一方面也将促使厂家不断提升自身的技术水平，从根本上提高汽车产品质量和服务水平，这将有利于我国汽车产业健康、可持续发展。

　　据统计，“十一五”期间，全国消协组织受理汽车投诉量从2006年的7761件快速增加到2010年的14093件，呈逐年增长趋势，其中因汽车质量问题产生的投诉占比达到55.5%。2010年，全国消协组织受理的汽车投诉创历史新高，同比增长达51.1%。在这种背景下，汽车“三包”政策的尽快出台显得十分必要。汽车产品实施“三包”政策，对维护消费者合法权益，规范汽车生产商、经销商行为，完善我国的汽车质量消费保障体系都具有重要意义。

　　对于汽车企业来说，“三包”政策将促使其不断提高自身的技术和质量管理水平，有利于我国从汽车大国向汽车强国的转型。车企在维修、回收问题汽车和解决质量问题的过程中，可以积累大量的技术经验，有助于企业品牌品质的提高。对于自主品牌，“三包”政策在短期内可能会对其造成一定压力，增加其运营成本，而“低成本”仍是大多数自主品牌厂商目前的主要竞争力所在。但是从长期来看，如果自主品牌能够比合资品牌、进口品牌更加积极地应对质量问题，无论是从自身实力的提升，还是从消费者对于品牌的信任度和忠诚度来看，都将有极大的收获。

　　汽车产品制造成本高、技术和使用环境相对复杂，使得“三包”政策的实施面临着“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题。目前汽车“三包”在具体的操作细则方面仍有不完善之处，需要进一步补充。在以后的发展中，还需要建立健全的汽车产品质量问题评定规范，以及建立独立、公正、权威的汽车产品质量鉴定体系。只有通过不断的补充和完善，汽车“三包”政策才有可能真正落到实处。