2011年1季度，新出台的汽车行业政策主要为工信部印发的《废旧轮胎综合利用指导意见》（以下简称《意见》）与第十一届全国人大常委会第十九次会议通过的《中华人民共和国车船税法》（以下简称《车船税法》）。具体来看，为贯彻落实《循环经济促进法》，建设资源节约型、环境友好型社会，促进废旧轮胎综合利用规模化和产业化，提高废旧轮胎综合利用水平，工业和信息化部组织编制了《废旧轮胎综合利用指导意见》，并于2010年12月31日正式印发；自新中国成立后，我国车船税税收制度历经了多次变迁，为了进一步完善税制，体现税负公平，2011年2月25日，第十一届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议通过了《中华人民共和国车船税法》，同日，国家主席胡锦涛签署第43号主席令予以公布，自2012年1月1日起施行。

　　一、工信部印发《废旧轮胎综合利用指导意见》 提高废旧轮胎综合利用水平

　　1、《意见》出台的背景

　　随着国民经济的快速发展，我国已成为橡胶资源的消费大国。有关数据显示，目前，我国年均橡胶消耗量占世界橡胶消耗总量的30%，每年我国橡胶制品工业所需70%以上的天然橡胶、40%以上的合成橡胶需要进口，供需矛盾十分突出，橡胶资源短缺对国民经济发展的影响日益显现。

　　轮胎是我国最主要的橡胶制品，自改革开放以来，我国轮胎产业获得了较快发展，已经成为全球最大的轮胎制造国、出口国和消费国。2010年，我国轮胎总产量已达到4.43亿条，约占世界轮胎总产量的四分之一。轮胎产量不断增长的背后，是橡胶资源的大量消耗，数据显示，目前我国生产轮胎消耗橡胶已占全国橡胶资源消耗总量的70%左右。根据统计，“十一五”期间，在我国汽车工业快速发展的带动下，我国汽车轮胎消费量保持了年均14%的增速。2010年，我国国内市场消费轮胎就达到2.6亿条之多。

　　我国不仅是轮胎的生产、消费大国，同时也是废旧轮胎的产生大国，在汽车产业的带动下，一方面新轮胎的市场规模还在持续扩大；另一方面，废旧轮胎也在源源不断地产生。数据显示，2009年，我国共产生废旧轮胎2.33亿条，重量约合860万吨，折合橡胶资源约300多万吨，这部分废旧轮胎如果能全部回收再利用，相当于我国5年的天然橡胶产量。但目前我国废旧轮胎综合利用水平仍然不高，废旧轮胎的翻新率、回收率和利用率都处于较低水平。2009年我国轮胎翻新产量仅为1300万条，翻新率在5%左右，远低于发达国家45%的平均水平。再生橡胶2009年产量约270万吨，橡胶粉产量约20万吨，也均处于较低水平。

　　我国橡胶资源供需矛盾日益突出，废旧轮胎带来的环境压力越来越大，我国废旧轮胎综合利用产业的发展还远不能适应当前严峻的资源、环境形势的要求，做好废旧轮胎综合利用工作已经成为一项重要而紧迫的战略任务。

　　2、《意见》的主要内容

　　《意见》中提出的发展目标是，到2015年，国内旧轮胎翻新水平有较大提高，载重轮胎翻新率提高到25%，巨型工程轮胎翻新率提高到30%，轿车轮胎翻新实现零的突破。同时，废轮胎资源加工环保达标率达到80%，稳定发展再生橡胶产品，年产量达到300万吨；橡胶粉年产量达到100万吨；热解达到12万吨，并培育10家左右废旧轮胎综合利用知名企业。

　　加强废旧轮胎综合利用的过程中，有四个方面的重点任务：1、要重点做到提高轮胎翻新率，优化产品结构；2、加强再生橡胶产业节能减排；3、逐步扩大橡胶粉直接应用范围；4、促进热解技术不断优化。

　　为实现以上目标，《意见》中指出，要以科学发展观为指导，贯彻落实《循环经济促进法》；以提高废旧轮胎资源化、无害化、产业化利用水平为核心；以促进节能减排、调整产业和产品结构为重点；以科技进步推进再生资源利用和环境保护为手段，推动废旧轮胎综合利用行业健康、有序和可持续发展。

　　此外，《意见》中还提到了废旧轮胎综合利用的基本原则是：坚持政府引导、企业主体的原则；坚持加强节能环保和提高产品质量并重的原则；坚持拓展产品市场和构建合理产业布局相结合的原则。

　　为实现以上目标，国家将在立法、标准建设、回收体系、市场准入和技术创新等方面给予大力支持。具体措施有：1、提高认识，加强组织领导；2、建设和规范废旧轮胎回收体系；3、严格行业市场准入制度；4、加强企业技术进步；5、发挥行业协会作用。

　　3、《意见》出台的意义

　　加快推进废旧轮胎资源综合利用，提高废旧轮胎资源综合利用水平，既可缓解我国橡胶资源短缺局面，减少对进口橡胶资源的依赖，也是促进我国橡胶工业节能减排的重要举措，同时也有利于推动我国轮胎产业的综合发展，具有重要的战略和现实意义。《意见》的推出，在强化循环经济理念、推进废旧轮胎综合利用产业发展、规范和净化产业环境、提高产业整体实力等方面都将产生非常重要的影响。

　　缓解橡胶资源短缺，促进节能减排。目前，国内橡胶资源的供给和需求之间仍然有比较大的缺口，发展废旧轮胎综合利用将从一定程度上缓解这种紧张局面。废旧轮胎除了造成橡胶资源的大量浪费之外，还破恶化自然环境、影响人类健康、危及地球生态环境，是工业有害废弃物中危害最大的垃圾之一。废旧轮胎翻新和循环再利用，不仅可以减少资源消耗，同时还可以有效降低对环境产生的影响。《意见》不仅对废旧轮胎的再利用水平提出了目标，而且在综合利用的每一个环节均提出了节能减排的要求，将在提高我国橡胶资源利用率和环境保护方面产生深远意义。

　　有利于轮胎产业综合发展。目前，我国废旧轮胎资源综合利用大致有几种方向：原形改造废旧轮胎、热解废轮胎、翻新旧轮胎、利用废轮胎生产再生橡胶、利用废轮胎生产硫化橡胶粉等。从产业发展水平看，目前我国废旧轮胎的翻新率、回收率和利用率都具备很大的发展和提升空间。在节能减排、绿色消费等理念的倡导下，人们对于废旧轮胎翻新与循环利用的认知度已经在逐步提高，对轮胎翻新与循环利用产品的认可度也在不断增加，这为这一产业更大规模的发展提供了重要的市场基础。而《意见》的出台，则为行业的规范管理和健康、有序发展拉开了序幕。尽管目前还存在废旧轮胎的回收体系不健全，技术人才匮乏等问题，但未来，废旧轮胎循环利用这一朝阳产业，必将以其绿色经济、低碳经济、生态环保和节能增效等诸多优势，赢得广阔的市场前景，整个轮胎产业也将因此而受益。

　　自“十一五”以来，国家已经出台多个文件，从政策层面为废旧轮胎的翻新与循环利用行业的发展提供了支持。2009年颁布实施的《中华人民共和国循环经济促进法》中提到，国家支持企业开展机动车零部件、工程机械、机床等产品的再制造和轮胎翻新。2010年工信部印发的《轮胎产业政策》中提出，要发展循环经济，提高节能降耗、减排治污和资源综合利用水平，建立完善废旧轮胎回收利用管理制度，促进新轮胎生产、旧轮胎翻新和废轮胎再生利用协调发展。本次工信部在组织行业部门、行业协会和专家进行广泛调研和征求意见的基础上形成的《意见》，凝结了各方面的智慧，对于废旧轮胎综合利用行业发展将起到关键性的指导作用，将对我国轮胎产业产生深远影响。当然，把行业搞好不能仅靠《意见》，还需要各地政府部门及行业各企业共同努力，充分发挥自身作用，才能使废旧轮胎综合利用事业得以健康发展。

　　二、《中华人民共和国车船税法》出台 按排气量分档征收车船税

　　1、《车船税法》出台的背景

　　我国车船税收最早始于建国初期。1951年9月13日，中央人民政府政务院颁布了《车船使用牌照税暂行条例》，对车船征收车船使用牌照税。1986年9月15日，国务院发布了《中华人民共和国车船使用税暂行条例》，于当年10月1日起施行。除对外资企业和外籍个人拥有使用的车船仍依照《车船使用牌照税暂行条例》的规定征收车船使用牌照税外，其他单位和个人均缴纳车船使用税。2006年12月29日，国务院公布新的《中华人民共和国车船税暂行条例》，将上述两个税种合并为车船税，原车船使用牌照税与车船使用税废止，自2007年1月1日起开征车船税。

　　在60年的征收实践中，无论税种名称如何变化，车船税的相关制度已经为社会所知晓，并被纳税人所接受。按照全国人大授权决定和立法法的有关规定，国务院制定的税收单行条例在条件成熟时应当上升为法律。车船税收自新中国成立初期开征以来历经多次变迁，特别是改革开放以来，在税收体制改革过程中，根据情况变化，国务院对车船税收制度做过多次调整与完善，车船税征收由条例上升为法律的时机已经成熟。

　　此外，从经济社会发展的角度来看，近年来我国经济处于快速发展时期，连续两年产销位居世界第一。随着居民收入的不断提高，汽车逐步进入家庭，机动车保有量快速增长，目前，我国机动车保有量约2亿辆，成为仅次于美国的第二大机动车保有国。但我国人均资源拥有量少，经济社会发展资源环境承载能力较低，生态环境日益脆弱。汽车生产与消费的快速增长，面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等问题。因此，在税制相对稳定，制定法律的条件比较成熟的情况下，有必要将车船税的征收暂行条例上升为法律。

　　2、《车船税法》的主要内容

　　与《车船税暂行条例》相比，《车船税法》在车船税的征税范围、计税依据、税负结构、税收优惠及征收管理等方面做了调整，具体来看：

　　征税范围进一步完善。《车船税暂行条例》规定，车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船。不需登记的单位内部作业车船不征税。从车船税财产税性质和公平税负的角度出发，不论车船是否应向管理部门登记，都应纳入征税范围。《车船税法》不再按车船是否登记来确定是否具有纳税义务，将征税范围统一为本法规定的车船。

　　计税依据改革，乘用车按排气量征税。《车船税暂行条例》及实施细则规定，微型、小型客车（乘用车）按辆征收。车船税作为财产税，计税依据理论上应当是评估价值，但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户，难以进行价值评估。考虑到乘用车的排气量与其价值总体上存在着正相关关系，《车船税法》将排气量作为乘用车计税依据。

　　税负结构调整，大排量乘用车税额幅度提高。一方面，为支持交通运输业发展，《车船税法》对占汽车总量28%左右的货车、摩托车以及船舶（游艇除外）仍维持原条例税额幅度不变；对载客9人以上的客车税额幅度略作提高；对挂车由原条例规定的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。另一方面，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对占汽车总量72%左右的乘用车（也就是载客少于9人的汽车）的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。一是占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；二是占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比现行税额幅度适当调高；三是占现有乘用车总量3%左右、排气量为2.5升以上的较大和大排量车，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。

　　增加三项税收优惠规定。《车船税法》除了保留《车船税暂行条例》规定的省、自治区、直辖市人民政府可以对公共交通车船给予定期减、免税优惠外，还增加了以下三项优惠规定：一是对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税；二是省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或免征车船税；三是对受严重自然灾害影响、纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减征或免征车船税。

　　征收管理手段进一步加强。考虑到机动车数量庞大，税源分散，仅靠税务机关自身力量征管难度较大。公安机关交通管理部门的机动车管理机构比较健全，制度和管理手段比较严密，在不过多增加工作量的情况下，由其对车船税的征收予以协助，对于提高征收绩效、防止税源流失具有重要作用。为此，《车船税法》规定：车辆所有人或者管理人在申请办理车辆相关登记、定期检验手续时，应向公安机关交通管理部门提交依法纳税或者免税证明。公安机关交通管理部门核查后予以办理相关手续。

《车船税法》与《车船税暂行条例》部分规定比较

　　3、《车船税法》出台的意义

　　《车船税法》的出台，将有利于统一税制、公平税负、拓宽税基，增加地方财政收入，加强地方征税管理，并且鼓励了小排量汽车的消费。综合来看，主要有以下两个方面的意义：

　　完善税制，体现税负公平。将《车船税暂行条例》上升为《车船税法》，是贯彻落实依法治国方略、完善我国税收法律制度、贯彻税收法定原则的重要举措。《车船税法》对现行车船税计税依据、税负结构等均进行了重大调整，扩大了征收范围，乘用车车船税的计税依据也由原来的统一计税调整为按发动机排气量大小分档计征，此举将充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能，完善了税收结构，更体现了税负公平的原则。在《车船税法》出台之前，我国19个税种中，只有个人所得税和企业所得税制定了法律，其余17个税种都以行政法规为依据。车船税法是第三个立法的税种，也是我国第一个由国务院条例上升为法律的税种。制定《车船税法》，将有利于推动、促进将其他税种上升为法律的进程，有利于加快我国税收法律体系的建设。

　　将对我国的汽车消费结构产生影响。根据《车船税法》，乘用车车船税按照排气量划分为7个档次计税，其中2.0L及以下排量的税额下调幅度最大；对节能、新能源等车船，《车船税法》明确规定可以减征或者免征车船税。对比之前的《车船税暂行条例》，1.6L至2.0L乘用车的车船税大幅下降，平均降幅接近50%，此举将从一定程度上引导消费者购买小排量、低能耗的车辆，尽可能节约能源。税额上涨最多的是大排量豪华车市场，最高税额达到5400元，但几千元的车船税费相对于几十万、上百万的购车款来说微乎其微，难以对大排量豪华车的购买行为构成实质影响。尽管《车船税法》对我国汽车消费结构的影响有限，但其释放出的鼓励节能减排，提高大排量车消费门槛的信号值得重视，对未来我国汽车产业与消费市场的发展方向有一定的指导意义。