近两年车企上市热情高涨，行业内出现集体躁动。力帆实业（集团）股份有限公司2010年11月在上交所发行上市，广汽通过换股私有化骏威汽车，于2010年8月在港交所挂牌交易，从而拥有了一个境外融资平台；而排队等候在A股市场门外的企业则可以罗列出一个不短的名单：已打造出上市融资平台——北汽股份的北汽集团；2010年年中就传出整体上市消息的一汽集团；对资本市场觊觎已久的奇瑞汽车、众泰汽车；还有期望以回归姿态登陆A股的比亚迪股份和长城汽车。

　　其实国内各家企业的躁动并不是头脑一时发热，而是不得已为之。

　　从产业经济学角度来讲，中国汽车产业现状为产业集群的效应无法全方位凸显，处于世界汽车产业链的下端。

　　承接汽车产业链国际梯度转移，提高产业链的整合能力

　　1.从企业角度，上市有利于从研发环节与汽车金融环节获得持续盈利能力

　　产业链是以产业合作作为实现形式和内容的区域合作载体，其形成的动因在于产业价值的实现和创造，是产业价值实现和增值的根本途径。广义的汽车产业链分为研发、原材料采购与物流、制造、营销和汽车后服务市场等五个部分。

　　纵观我国汽车产业近年的发展轨迹，行业龙头企业多为合资性质，现存的六大集群区在建立初期均靠利用政策优惠与低成本优势吸引合资进驻，或直接购买国外先进成熟的生产技艺，建立制造组装厂。这种发展策略为我国汽车产业短时间内建立、发展并壮大打下了坚实基础，但同时也为日后企业尤其是自主品牌企业从薄弱的研发环节获得利润点埋下了隐患。

　　再看汽车金融环节，在一个成熟的汽车市场，汽车金融贯穿整个汽车产业链条，为新技术研发提供资金，支撑着新车、汽车租赁和二手车市场等消费环节的协调发展。业内专家认为，未来汽车制造集团的竞争力不仅体现在汽车产品层面，更体现在汽车服务方面。目前，发达国家的汽车金融已经发展得比较成熟，而我国的汽车金融仍在探索阶段，绝大部分仅限于汽车消费信贷。理特管理顾问公司的托马斯席勒博士认为，“如果中国本土的银行只是简单地复制发达国家的运营模式和产品模式，将很难获得成功。中国市场有很多特殊的地方。”

　　由此可见，我国汽车企业要想摆脱传统的盈利模式，从研发环节和汽车金融环节获取持续盈利能力，需要得到巨额资金的长期支持。银行信贷作为一种传统的、间接的融资方式，成本较高，一旦企业经营出现些许波动，银行很可能立即对企业重新进行信用评级，收紧信贷量甚至立即要求企业偿还贷款，势必将导致企业经营状况雪上加霜。相比而言，股权投资能够使企业拥有从资本市场得到长期融资的能力，只要不被强制停盘或者破产清算，这部分资金就没有偿还的风险。

　　2.从政府宏观角度分析，车企上市有利于我国汽车产业有选择的承接产业梯度转移，提高产业链整合能力

　　产业梯度转移理论认为，围绕服务于某种特定需求或进行特定产品生产所涉及一系列相关上下游链条构成的产业价值链，在生产活动随着时间的推移及产品生命周期阶段的变化从高梯度地区向低梯度地区转移过程中，国际及国内多层次的城市系统成为产业梯度转移的载体。

　　当前我国在全球汽车产业链下端的分工地位，是在承接外资梯度转移、政府引导、区位投资环境吸引等多种因素共同作用下形成的。从世界几大汽车巨头的全球战略分布看出，通用——上汽通用，福特——一汽福特马自达，丰田——天津一汽丰田，戴克——北京吉普、北京奔驰，大众——上海大众、一汽-大众，雷诺—日产——东风日产，PSA——东风雪铁龙，本田——广州本田、东风本田，这几个在国内市场占有举足轻重地位的企业无一例外的优势就是靠近销售市场，同时享受政策优惠与低制造成本。

　　由此可见，从全球世界汽车市场来看，我国汽车产业仍未能完全摆脱以低制造营销成本优势来承接的产业梯度转移状态。政府积极推动车企上市等一系列政策措施，正是为了扶持自主品牌企业的发展，调整优化行业结构，提高车企的产品技术研发能力，刺激国内的汽车金融服务市场的发展。只有尽快培育并发挥出本国的相对比较优势，才能主动地促成产业链特定环节的国际梯度转移，在国际社会中赢得汽车行业的话语权。

　　凸显产业集群效应，促进地区经济发展

　　1.从企业角度，上市不仅是唯一的生存之道，还可以借助政府相关产业政策，享受产业集群效益带来的便利与机会

　　国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是著名的产业集群。目前国内主要有六大汽车产业集群区，是在综合考虑国内汽车产业的现实与历史因素，比较优势与区位优势，还有相关产业配套设施等诸多因素后建立发展起来的，但资金不足导致的配套点过于分散、配套规模过小等因素在较大程度上制约了集群区域内企业的发展。
 

　　2009年出台的《汽车产业调整振兴规划细则》（下称《细则》）提出了解决这个问题的方案。《细则》指出，拟通过兼并重组，形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4家至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。据此，业内人士就此做出预测，未来国内自主品牌将不会超过五家。

　　做不大就会被吃掉。要想不被别人兼并，上市融资是企业做大做强的一条捷径。而事实也证明了资本市场无疑是实现这个目标的强大助推器：上汽实现整体上市后，销量跃居国内龙头老大，并日渐拉开了与第二名的差距；福田汽车上市后，已由生产四轮农用车的小厂商发展成拥有高中低端卡车和客车的国内龙头商用车制造商，上市至今，其主营收入增长了22倍，并将昔日竞争对手远远地甩在了后面。

　　同时，目前我国大多数汽车企业都出于“3+3”产业集群区域内，即以上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区，武汉为代表的中部集群区，京津环渤海集群区、广州为代表的珠三角集群区和以重庆为代表的西部集群区。在产业集群区域内，与汽车行业相关的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等）大多比较齐全，竞争与机会并存。作为上市企业，知名度与信誉有了较大幅度的提高，更有利于获得区域内优质资源与高效服务，降低因频繁交易而产生的过高交易费用。

　　2.从政府角度，车企上市能够促进产业集群效应凸显，进一步整合产业集群区位，有利于各地培育比较优势促进地区经济发展

　　根据比较优势的有关原理，落后地区在自动承接产业梯度转移中往往发展自身具有比较优势但已被发达地区所淘汰的产业，政府必须在市场失灵时承担起选择主导产业的责任。此外，在某一特定领域中，产业集群产生的规模经济和范围经济对区域外企业有强烈的吸引力，政府往往通过引导形成产业集群影响区域产业结构调整，促进地区价值链的整合。为应对2008年金融危机，政府推出的《汽车产业调整振兴规划》，为汽车行业带来要求与挑战的同时，也带来了生机。其中区域兼并重组的指导性意见，将促使中国汽车格局变成“四大四小”局面。

　　根据汽车产业的现实与历史因素，考虑到产业的比较优势与区位优势，再加上汽车产业本身因素与相关产业的因素，“4+4”八大汽车产业集群即将形成。前四个大规模的产业集群区分别为以上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区、武汉为代表的中部集群区和重庆为代表的西部集群区。上海区以上海大众和上汽通用等企业为核心重点发展以各类型轿车为主的乘用车；长春区以一汽及其合资企业为核心发展轿、货、客各类车型；武汉区以东风及其合资企业为核心发展货、轿、客各类商用车和乘用车；重庆区以长安公司等整车企业为核心重点成为中小型乘用车和商用车生产基地。后四个中等规模的产业集群区，即京津环渤海集群区、广州为代表的珠三角集群区、芜湖为代表的东部集群区、济南为代表的蓝色经济区。津区以北汽和天津一汽及其合资企业为核心发展各类乘用车和商用车，为国内仅次于长春区和武汉区的综合性汽车生产基地；广州区围绕广州本田等合资企业成为国内中高档轿车的生产基地；安徽芜湖区以奇瑞等国产品牌为核心发展各类综合性汽车；济南围绕中国重汽成为国内重型货车生产基地。

　　国内汽车产业以上市公司为核心的集群化发展，能够在产业内部企业之间施行专业分工，通过成员之间工序关系的连结，实现采购本地化，形成整个集群的成本优势，从而创造出本区域内汽车产业的独特比较优势，即上文中各产业集群生产自身具有优势的主打汽车产品类型，如长三角集群区的轿车，西部集群区的中小型乘用车等，由此上市公司能使整个集群具有显著的外部规模优势，从而进一步提高本区域汽车相关产品的市场占有率，带动本区域的车企在国内汽车市场甚至国际汽车市场确立独特的地位；另一方面，政府也可利用汽车上市公司的品牌发挥滚雪球式效应，吸引更多的相关企业到此积聚，形成区位品牌，从而有利于提升整个区域的形象，为招商引资和未来发展创造有利条件；同时，区域品牌共享可以大大增强集群内企业的比较竞争优势，进一步提高区域的整体竞争力，也能为从根本上解决我国汽车工业产业结构不合理的问题。